Expédier une voiture ne signifie pas la vendre
Les exportations de véhicules depuis la Chine vers l’Europe progressent presque deux fois plus vite que les immatriculations, selon une analyse d’UBS citée par Automotive News. L’écart laisse penser qu’une part importante des voitures qui quittent la Chine n’est pas encore arrivée chez le client final. Elle peut se trouver à bord d’un navire, dans un port, sur le site d’un importateur ou dans le stock d’un distributeur avant son immatriculation.
Cette différence de mesure est essentielle. Une exportation est enregistrée au départ du véhicule de Chine, tandis qu’une immatriculation intervient après la vente ou l’affectation à une flotte sur un marché européen. Le transport maritime, les formalités douanières, l’homologation, la préparation du véhicule et le calendrier commercial peuvent séparer ces deux étapes de plusieurs semaines ou plusieurs mois. Comparer directement les séries peut donc donner une image trop avancée de la présence des marques chinoises sur les routes européennes.
Les 20 % évoqués ne sont pas une part des immatriculations
UBS estime que le flux actuel de véhicules construits en Chine à destination de l’Europe pourrait correspondre à une part de marché proche de 20 %. Il s’agit d’une estimation fondée sur les expéditions et leur rythme, pas d’une part mesurée à partir des voitures déjà immatriculées. Lorsque le véhicule est comptabilisé avant sa livraison au client, l’effet des stocks entre dans le calcul.
Les données de l’Association des constructeurs européens d’automobiles, l’ACEA, donnent une vision de l’autre extrémité de la chaîne. En 2025, l’Union européenne a importé 1 105 806 véhicules neufs depuis la Chine, pour une valeur totale de 15,1 milliards d’euros. Les voitures particulières fabriquées en Chine représentaient 1 002 742 unités, dont 42,9 % étaient électriques à batterie. Selon l’ACEA, les voitures produites en Chine ont représenté 7 % des ventes européennes de voitures particulières et 20 % des ventes de modèles électriques à batterie.
Il faut toutefois distinguer le lieu de production de l’origine de la marque. Un véhicule fabriqué en Chine peut porter le logo d’un groupe chinois, américain ou européen. À l’inverse, une marque chinoise peut vendre en Europe un modèle assemblé dans une usine européenne. Les statistiques commerciales suivent la production et le passage de la frontière, tandis que les statistiques de marques suivent l’identité du constructeur. Les deux catégories se recoupent, sans être identiques.
L’Europe était la première région de destination
L’European Car-Transport Group a indiqué que l’Europe était la première région de destination des véhicules finis exportés depuis la Chine au premier trimestre 2026. Son analyse publiée fait état d’environ 490 000 véhicules, soit 21 % des exportations chinoises de véhicules neufs pendant cette période.
Le Royaume-Uni arrivait en tête des destinations européennes, avec environ 111 000 véhicules expédiés depuis la Chine. Suivaient la Belgique avec 85 000 unités, l’Italie avec 75 000, l’Espagne avec 58 000, l’Allemagne avec 46 000, la Pologne avec 23 000 et la France avec 21 000. Ces nombres correspondent aux destinations déclarées au départ de Chine, et non aux immatriculations effectuées dans chaque pays.
La Belgique illustre le rôle des infrastructures logistiques. Ses ports peuvent servir de points d’entrée et de centres de distribution pour plusieurs marchés européens. Une voiture débarquée en Belgique peut ensuite être acheminée vers un autre pays. Le chiffre douanier belge ne représente donc pas forcément la demande finale du marché belge.
Une forte présence des véhicules électrifiés
Dans les données de l’ECG, la catégorie NEV comprend les voitures électriques et les hybrides rechargeables. Au premier trimestre 2026, la Chine a exporté 80 634 NEV vers la Belgique, 76 493 vers le Royaume-Uni, 43 702 vers l’Italie, 40 745 vers l’Allemagne et 32 331 vers l’Espagne. Les NEV représentaient 94 % du volume envoyé en Belgique et 69 % de celui destiné au Royaume-Uni.
Ces valeurs ne peuvent pas être comparées directement aux tableaux européens d’immatriculations électriques. Les définitions, les périodes et les points de mesure ne sont pas les mêmes. Une voiture exportée peut également rester en stock avant d’être immatriculée. Les chiffres montrent néanmoins que l’électrification est l’une des principales voies utilisées par les constructeurs chinois pour augmenter leurs volumes à l’étranger.
Pourquoi les stocks peuvent augmenter
Un importateur peut commander des véhicules avant un lancement pour disposer de modèles de démonstration et de voitures destinées aux premiers clients. Un constructeur peut envoyer ses véhicules dans un port ou un centre de distribution régional avant de les affecter à un marché précis. Un navire quittant la Chine à la fin d’un mois compte comme exportation, même si les voitures ne seront disponibles que le mois suivant.
Les stocks ont cependant un coût commercial. Importateurs et distributeurs doivent financer, entreposer et préparer les véhicules. Si les immatriculations prennent du retard, des remises peuvent être nécessaires pour réduire les stocks. En revanche, des volumes importants d’expédition peuvent aider une marque récente à gagner en visibilité et à installer un réseau avant la réaction des constructeurs européens.
Un déséquilibre commercial plus visible
L’ACEA a calculé qu’en 2025 l’UE avait importé des véhicules chinois pour 15,1 milliards d’euros et exporté vers la Chine des véhicules neufs pour 8,5 milliards d’euros. La comparaison est influencée par les lieux de production et la structure des groupes, mais elle explique pourquoi les échanges automobiles sont devenus un sujet stratégique pour l’industrie européenne.
L’Union européenne applique des droits compensateurs à certains véhicules électriques fabriqués en Chine, tandis que les constructeurs chinois développent des usines hors de Chine. Une production locale peut réduire les coûts de transport et modifier l’enregistrement commercial de la voiture : elle n’est plus importée de Chine même si sa plateforme, ses fournisseurs ou la propriété de la marque restent liés à un groupe chinois.
Pour les acheteurs, le résultat immédiat est un choix plus large de modèles et de technologies. Pour les analystes, il faut séparer les exportations, les importations et les immatriculations, tout en distinguant le lieu de fabrication de l’origine de la marque. L’analyse d’UBS signale une pression croissante et un nombre important de véhicules en route, mais elle ne démontre pas qu’une voiture sur cinq déjà présente sur les routes européennes soit une marque chinoise.
