Verschiffen ist nicht dasselbe wie Verkaufen
Die Exporte von Fahrzeugen aus China nach Europa wachsen fast doppelt so schnell wie die Zulassungen. Das geht aus einer UBS-Analyse hervor, die Automotive News zitiert. Die Differenz deutet darauf hin, dass ein erheblicher Teil der Fahrzeuge, die China verlassen, noch nicht beim Endkunden angekommen ist. Die Autos können auf einem Schiff, in einem Hafen, bei einem Importeur oder im Bestand eines Händlers stehen, bevor sie zugelassen werden.
Der Unterschied zwischen den Kennzahlen ist entscheidend. Ein Export wird erfasst, sobald das Fahrzeug China verlässt. Eine Zulassung erfolgt erst nach dem Verkauf oder der Übergabe an eine Flotte in einem europäischen Markt. Seetransport, Zoll, Typgenehmigung, Fahrzeugaufbereitung und der Zeitplan einer Markteinführung können zwischen beiden Ereignissen mehrere Wochen oder Monate liegen. Ein direkter Vergleich kann deshalb den Eindruck erwecken, chinesische Marken seien auf Europas Straßen bereits stärker vertreten, als es die Zulassungszahlen zeigen.
Die mögliche 20-Prozent-Angabe ist keine Zulassungsquote
UBS schätzt, dass der derzeitige Strom von in China gebauten Fahrzeugen nach Europa einem Marktanteil von ungefähr 20 Prozent entsprechen könnte. Dabei handelt es sich um eine aus den Lieferungen und ihrer Entwicklung abgeleitete Schätzung, nicht um einen Anteil bereits zugelassener Fahrzeuge. Werden Autos vor der Auslieferung an den Kunden gezählt, fließt der Aufbau von Beständen in die Rechnung ein.
Die Daten des europäischen Herstellerverbands ACEA zeigen das andere Ende der Lieferkette. Im Jahr 2025 importierte die Europäische Union 1.105.806 neue Fahrzeuge aus China. Der Gesamtwert lag bei 15,1 Milliarden Euro. Auf in China gebaute Pkw entfielen 1.002.742 Fahrzeuge, davon waren 42,9 Prozent batterieelektrische Modelle. Laut ACEA machten in China produzierte Autos 7 Prozent der gesamten EU-Pkw-Verkäufe und 20 Prozent der Verkäufe batterieelektrischer Fahrzeuge aus.
Auch die Begriffe müssen sauber getrennt werden. Ein in China produziertes Auto ist nicht automatisch ein chinesisches Markenauto. Es kann das Logo eines chinesischen, amerikanischen oder europäischen Konzerns tragen. Umgekehrt kann ein chinesischer Hersteller ein in Europa montiertes Fahrzeug verkaufen. Handelsstatistiken erfassen den Produktionsort und den Grenzübertritt, Markenstatistiken die Identität des Herstellers. Beide Perspektiven überschneiden sich, sind aber nicht austauschbar.
Europa war im ersten Quartal die wichtigste Region
Die European Car-Transport Group bezeichnete Europa im ersten Quartal 2026 als wichtigste Zielregion für fertige Fahrzeuge aus China. In der veröffentlichten Analyse werden rund 490.000 Fahrzeuge genannt. Das entsprach 21 Prozent der chinesischen Exporte neuer Fahrzeuge in diesem Zeitraum.
Das Vereinigte Königreich war mit rund 111.000 aus China verschifften Fahrzeugen das größte europäische Ziel. Es folgten Belgien mit 85.000, Italien mit 75.000, Spanien mit 58.000, Deutschland mit 46.000, Polen mit 23.000 und Frankreich mit 21.000 Fahrzeugen. Die Zahlen beschreiben das beim Verlassen Chinas angegebene Ziel, nicht die Zahl der Zulassungen in den jeweiligen Ländern.
Belgien zeigt, warum logistische Daten mit Vorsicht gelesen werden müssen. Seine Häfen dienen als Einfuhr- und Verteilzentren für mehrere europäische Märkte. Ein in Belgien entladenes Auto kann später in ein anderes Land weitertransportiert werden. Der belgische Zollwert entspricht daher nicht unbedingt der endgültigen Nachfrage im belgischen Markt.
Elektrifizierte Fahrzeuge spielen eine große Rolle
In den ECG-Daten umfasst die Kategorie NEV batterieelektrische Fahrzeuge und Plug-in-Hybride. Im ersten Quartal 2026 exportierte China 80.634 NEVs nach Belgien, 76.493 in das Vereinigte Königreich, 43.702 nach Italien, 40.745 nach Deutschland und 32.331 nach Spanien. In Belgien machten NEVs 94 Prozent des aus China gelieferten Volumens aus, im Vereinigten Königreich waren es 69 Prozent.
Diese Werte lassen sich nicht direkt mit europäischen Zulassungstabellen für Elektroautos vergleichen. Definitionen, Zeiträume und Messpunkte unterscheiden sich. Außerdem kann ein exportiertes Fahrzeug zunächst im Bestand bleiben. Die Zahlen zeigen dennoch, dass die Elektrifizierung ein wichtiger Weg ist, über den chinesische Hersteller ihre Auslandsvolumen schnell erhöhen.
Warum der Bestand schneller wächst
Ein Importeur kann Fahrzeuge vor dem Marktstart bestellen, damit Vorführwagen und Autos für die ersten Kunden bereitstehen. Ein Hersteller kann Fahrzeuge zu einem Hafen oder regionalen Verteilzentrum schicken, bevor die endgültige Zuteilung zu einzelnen Ländern feststeht. Ein Schiff, das China am Monatsende verlässt, zählt als Export, obwohl die Fahrzeuge möglicherweise erst im Folgemonat verfügbar sind.
Bestände verursachen allerdings Kosten. Importeure und Händler müssen die Fahrzeuge finanzieren, lagern und vorbereiten. Wenn die Zulassungen hinter den Lieferungen zurückbleiben, können Preisnachlässe nötig werden. Hohe Liefermengen können einer neuen Marke zugleich helfen, Sichtbarkeit und ein Händlernetz aufzubauen, bevor europäische Wettbewerber ihre Angebote anpassen.
Das Handelsungleichgewicht wird sichtbarer
ACEA errechnete für 2025 Fahrzeugimporte der EU aus China im Wert von 15,1 Milliarden Euro. Die EU exportierte im selben Jahr neue Fahrzeuge im Wert von 8,5 Milliarden Euro nach China. Der Vergleich wird durch Produktionsstandorte und Konzernstrukturen beeinflusst, erklärt aber, warum der Fahrzeughandel für die europäische Industrie strategisch geworden ist.
Die EU erhebt Ausgleichszölle auf bestimmte in China gebaute Elektroautos, während chinesische Hersteller Werke außerhalb Chinas errichten. Eine lokale Produktion kann Transportkosten senken und die Handelsstatistik verändern: Das Fahrzeug wird nicht mehr aus China importiert, obwohl Plattform, Zulieferer oder Markeneigentümer weiterhin mit einem chinesischen Konzern verbunden sein können.
Für Käufer bedeutet die Entwicklung zunächst eine größere Auswahl an Modellen und Technologien. Für die Analyse müssen Exporte, Importe und Zulassungen getrennt betrachtet werden. Zusätzlich muss der Produktionsort vom Ursprung der Marke unterschieden werden. Die UBS-Analyse weist auf wachsenden Druck und eine große Zahl an Fahrzeugen in der Lieferkette hin, beweist aber nicht, dass bereits jedes fünfte Auto auf Europas Straßen eine chinesische Marke ist.
