Exportul nu este același lucru cu vânzarea
Exporturile de vehicule din China către Europa cresc aproape de două ori mai repede decât înmatriculările, potrivit unei analize UBS citate de Automotive News. Diferența sugerează că o parte importantă dintre automobilele care părăsesc China nu a ajuns încă la cumpărătorul final. Mașinile pot fi pe mare, în porturi, în centrele importatorilor sau pe stocul dealerilor înainte de înmatriculare.
Diferența dintre cele două măsurători este esențială. Un export este înregistrat când vehiculul părăsește China, în timp ce o înmatriculare apare după ce mașina este cumpărată sau alocată unei flote într-o piață europeană. Transportul, vămuirea, omologarea, pregătirea de către dealer și lansarea comercială pot separa cele două momente cu săptămâni sau luni. Compararea directă a seriilor de date poate face astfel ca prezența mărcilor chineze pe șosele să pară mai mare decât este în realitate.
Cota de 20% este o estimare a fluxului
UBS estimează că ritmul actual al vehiculelor produse în China și trimise în Europa ar putea corespunde unei cote de piață de aproximativ 20%. Nu este însă o cotă măsurată prin înmatriculări. Dacă automobilele sunt numărate înainte să ajungă în showroom sau la client, estimarea include și efectul stocurilor.
Datele Asociației Constructorilor Europeni de Automobile, ACEA, arată ce se întâmplă la celălalt capăt al lanțului. În 2025, Uniunea Europeană a importat 1.105.806 vehicule noi din China, în valoare totală de 15,1 miliarde de euro. Autoturismele produse în China au însumat 1.002.742 de unități, iar 42,9% au fost complet electrice. Potrivit ACEA, automobilele produse în China au reprezentat 7% din totalul vânzărilor de autoturisme din UE și 20% din vânzările de mașini electrice.
„Produs în China” nu înseamnă automat „marcă chineză”. O mașină fabricată acolo poate purta sigla unei companii chineze, americane sau europene. La rândul ei, o marcă chineză poate vinde în Europa un model asamblat într-o fabrică europeană. Statisticile comerciale urmăresc locul producției și trecerea frontierei, în timp ce statisticile de brand urmăresc identitatea producătorului. Cele două categorii se suprapun, dar nu sunt identice.
Europa a fost principala regiune de destinație
European Car-Transport Group a raportat că Europa a fost principala regiune de destinație pentru vehiculele finite exportate din China în primul trimestru din 2026. Analiza publicată de organizație indică aproximativ 490.000 de vehicule, echivalentul a 21% din exporturile chineze de automobile noi în acel trimestru.
Regatul Unit a fost cea mai mare destinație europeană, cu aproximativ 111.000 de vehicule expediate din China. Au urmat Belgia, cu 85.000, Italia, cu 75.000, Spania, cu 58.000, Germania, cu 46.000, Polonia, cu 23.000 și Franța, cu 21.000. Aceste valori indică destinația oficială atunci când mașinile au părăsit China, nu numărul de vehicule înmatriculate în fiecare țară.
Belgia arată de ce datele logistice trebuie citite atent. Porturile sale pot funcționa ca puncte de intrare și distribuție pentru alte piețe europene. O mașină descărcată acolo poate fi transportată ulterior către o altă țară, astfel că statistica vamală belgiană nu este neapărat egală cu cererea finală din Belgia.
Vehiculele electrificate au o pondere ridicată
În raportarea ECG, categoria NEV include atât automobile electrice, cât și hibride plug-in. În primul trimestru din 2026, China a exportat către Belgia 80.634 de astfel de vehicule, către Regatul Unit 76.493, către Italia 43.702, către Germania 40.745 și către Spania 32.331. NEV-urile au reprezentat 94% din volumul trimis în Belgia și 69% din cel destinat Regatului Unit.
Valorile nu pot fi comparate direct cu tabelele europene de înmatriculări. Definițiile, perioadele și punctele de măsurare sunt diferite, iar o mașină exportată poate rămâne pe stoc înainte de a primi numere. Ele arată totuși că electrificarea este una dintre principalele căi prin care producătorii chinezi cresc rapid volumele în afara țării.
De ce se poate forma un stoc mare
Un importator poate comanda automobile înainte de lansare pentru a avea mașini de prezentare și exemplare pentru primii clienți. Producătorul poate trimite vehicule către un port sau un centru regional de distribuție înainte să decidă piața finală. O navă care pleacă din China la sfârșitul lunii este contabilizată ca export, chiar dacă mașinile pot deveni disponibile abia luna următoare.
Stocul are însă un cost. Importatorii și dealerii trebuie să finanțeze, să depoziteze și să pregătească vehiculele. Dacă înmatriculările rămân în urma livrărilor, pot apărea reduceri de preț. Pe de altă parte, un volum mare de mașini trimise poate ajuta un brand nou să își construiască rapid rețeaua și vizibilitatea înainte ca rivalii europeni să își ajusteze oferta.
Presiunea comercială crește
ACEA a calculat pentru 2025 importuri de vehicule din China în valoare de 15,1 miliarde de euro, față de exporturi de vehicule noi din UE către China în valoare de 8,5 miliarde de euro. Comparația este influențată de locul de producție și de structura grupurilor auto, dar arată dezechilibrul urmărit de industria europeană.
Uniunea Europeană aplică taxe compensatorii pentru anumite mașini electrice produse în China, iar constructorii chinezi investesc și în fabrici din afara țării. O uzină locală poate reduce costul transportului și poate schimba modul în care este înregistrat automobilul: nu mai este importat din China, chiar dacă platforma, furnizorii sau proprietarul tehnologiei rămân chinezi.
Pentru cumpărători, efectul este o ofertă mai largă de modele și tehnologii. Pentru analiști, exporturile trebuie separate de importuri și de înmatriculări, iar locul producției trebuie separat de originea mărcii. Datele UBS indică o presiune în creștere și o conductă de livrări importantă, dar nu demonstrează că una din cinci mașini aflate deja pe șoselele Europei este o marcă chineză.
