Spedire non significa vendere
Le esportazioni di veicoli dalla Cina verso l’Europa crescono quasi il doppio rispetto alle immatricolazioni, secondo un’analisi UBS citata da Automotive News. La differenza indica che una parte consistente delle auto che lasciano la Cina non è ancora arrivata al cliente finale. Può trovarsi su una nave, in un porto, nei piazzali di un importatore o nella rete dei concessionari in attesa della registrazione.
Il punto è importante perché le due statistiche misurano momenti diversi. Un’esportazione viene registrata quando il veicolo lascia la Cina; un’immatricolazione avviene dopo l’acquisto o l’assegnazione a una flotta in un mercato europeo. Trasporto marittimo, dogana, omologazione, preparazione della vettura e lancio commerciale possono creare una distanza di settimane o mesi. Mettere a confronto diretto i due numeri può quindi far sembrare più avanzata la presenza cinese sulle strade rispetto alla realtà del momento.
Il possibile 20% non è una quota di immatricolazioni
UBS stima che il flusso attuale di vetture costruite in Cina e dirette in Europa potrebbe equivalere a una quota di mercato vicina al 20%. È però un’inferenza basata sulle spedizioni e sul loro ritmo, non una quota calcolata sulle auto già immatricolate. Se il veicolo viene contato prima di arrivare al cliente, la stima comprende anche la crescita delle scorte.
I dati dell’Associazione europea dei costruttori di automobili, ACEA, mostrano la situazione all’estremità opposta della catena. Nel 2025 l’Unione Europea ha importato dalla Cina 1.105.806 veicoli nuovi, per un valore complessivo di 15,1 miliardi di euro. Le automobili costruite in Cina sono state 1.002.742 e il 42,9% era composto da modelli completamente elettrici. ACEA calcola che le auto prodotte in Cina abbiano rappresentato il 7% delle vendite totali di vetture nell’UE e il 20% delle vendite europee di elettriche a batteria.
Anche la definizione richiede attenzione. Un’auto “prodotta in Cina” non è necessariamente di una marca cinese. Può avere il marchio di un gruppo americano o europeo. Al contrario, un costruttore cinese può vendere in Europa un modello assemblato in una fabbrica europea. Le statistiche commerciali seguono il luogo di produzione e il passaggio della frontiera; le statistiche di marca seguono l’identità del costruttore. Le categorie si sovrappongono, ma non sono equivalenti.
L’Europa è stata la prima regione di destinazione
L’European Car-Transport Group ha indicato l’Europa come principale regione di destinazione dei veicoli finiti esportati dalla Cina nel primo trimestre del 2026. La sua analisi parla di circa 490.000 vetture, pari al 21% delle esportazioni cinesi di veicoli nuovi nel periodo.
Il Regno Unito è risultato la prima destinazione europea, con circa 111.000 veicoli spediti dalla Cina. Seguono il Belgio con 85.000, l’Italia con 75.000, la Spagna con 58.000, la Germania con 46.000, la Polonia con 23.000 e la Francia con 21.000. Si tratta della destinazione indicata quando le auto hanno lasciato la Cina, non delle immatricolazioni realizzate in ciascun Paese.
Il Belgio mostra il ruolo della logistica. I suoi porti possono servire da ingresso e da centro di distribuzione per altri mercati europei. Un’auto scaricata in Belgio può essere trasferita in seguito in un altro Paese, quindi il dato doganale belga non coincide necessariamente con la domanda finale sul mercato locale.
La componente elettrificata è rilevante
Nei dati ECG, la categoria NEV comprende sia le auto elettriche sia le ibride plug-in. Nel primo trimestre del 2026 la Cina ha esportato 80.634 NEV verso il Belgio, 76.493 verso il Regno Unito, 43.702 verso l’Italia, 40.745 verso la Germania e 32.331 verso la Spagna. Le NEV hanno costituito il 94% del volume diretto in Belgio e il 69% di quello destinato al Regno Unito.
Questi valori non possono essere confrontati senza correzioni con le tabelle europee delle immatricolazioni elettriche. Cambiano definizioni, periodi e punti di misurazione; inoltre un veicolo esportato può rimanere in stock prima di essere registrato. I numeri mostrano però che l’elettrificazione è uno dei principali canali attraverso cui i costruttori cinesi stanno aumentando i volumi all’estero.
Perché le scorte possono aumentare
Un importatore può ordinare vetture prima del lancio per avere esemplari dimostrativi e auto per i primi clienti. Un costruttore può inviare i veicoli a un porto o a un hub regionale prima di assegnarli ai singoli mercati. Una nave partita dalla Cina negli ultimi giorni del mese viene conteggiata come esportazione, anche se le auto saranno disponibili soltanto nel mese seguente.
Le scorte hanno però un costo finanziario. Importatori e concessionari devono pagare, conservare e preparare le vetture. Se le immatricolazioni restano indietro, possono arrivare gli sconti per ridurre il piazzale. D’altra parte, grandi volumi di spedizione possono aiutare un marchio nuovo a creare visibilità e rete commerciale prima della risposta dei concorrenti europei.
Un commercio sempre più sbilanciato
Secondo ACEA, nel 2025 l’UE ha importato veicoli dalla Cina per 15,1 miliardi di euro ed esportato verso la Cina veicoli nuovi per 8,5 miliardi. Il confronto è influenzato dai diversi luoghi di produzione e dalle strutture societarie, ma rende evidente perché il commercio automobilistico sia diventato un tema strategico per l’industria europea.
L’Unione Europea applica dazi compensativi su alcuni modelli elettrici prodotti in Cina, mentre i costruttori cinesi stanno investendo in stabilimenti fuori dal Paese. La produzione locale può ridurre il costo del trasporto e cambiare il modo in cui un veicolo viene registrato nel commercio: l’auto non è più importata dalla Cina anche se piattaforma, fornitori o proprietà del marchio rimangono legati a un gruppo cinese.
Per gli automobilisti questo significa più modelli e più tecnologia nei concessionari. Per chi analizza il mercato è invece indispensabile separare esportazioni, importazioni e immatricolazioni, distinguendo il luogo di produzione dall’origine del marchio. L’analisi UBS segnala una pressione crescente e un volume di auto in arrivo, ma non dimostra che una vettura europea su cinque già circolante appartenga a una marca cinese.
