Les ventes au détail de voitures particulières en Chine ont reculé de 21,7 % entre janvier et septembre 2026. Dans le même temps, les constructeurs ont augmenté les volumes destinés aux marchés extérieurs. Les données de la China Passenger Car Association, publiées par la China Automobile Dealers Association, font état de 13,334 millions de voitures particulières vendues au détail sur les neuf premiers mois.
En septembre, le marché de détail a atteint 1,618 million de véhicules. Le résultat est inférieur de 28 % à celui de septembre 2025, mais supérieur de 5 % à celui d’août. Cette amélioration mensuelle n’a pas suffi à effacer le recul cumulé. Les exportations de voitures particulières, qui incluent dans la série CPCA les véhicules complets et les kits CKD, ont en revanche atteint 917 000 unités, en hausse de 73,7 % sur un an.
Une exportation et une vente au détail ne mesurent pas le même événement. Une voiture exportée est comptée lorsqu’elle quitte la Chine, tandis qu’une vente au détail intervient au moment de l’achat ou du passage dans le canal final. Transport maritime, douane, stockage, homologation et préparation chez le concessionnaire peuvent séparer ces étapes de plusieurs semaines.
Un mois de septembre difficile
Septembre fait normalement partie de la saison commerciale favorable en Chine, avant le pic d’octobre. En 2026, l’effet saisonnier a été limité. Le marché a progressé par rapport à août, mais il est resté largement sous le niveau de comparaison de l’année précédente.
Le rapport distingue les ventes au détail des livraisons en gros des constructeurs. En septembre, le wholesale de voitures particulières a atteint 2,549 millions d’unités, en baisse de 8,9 % sur un an mais en hausse de 8,1 % par rapport à août. L’écart entre 2,549 millions de véhicules en gros et 1,618 million au détail montre pourquoi les deux séries ne doivent pas être présentées comme une seule mesure de la demande.
Les exportations ont représenté 36 % du volume communiqué par les constructeurs de voitures particulières en septembre, contre 19 % un an auparavant. Ce pourcentage décrit le poids du canal extérieur dans le volume des fabricants. Il ne signifie pas que toutes ces voitures ont déjà été immatriculées dans les pays de destination.
Les véhicules électrifiés résistent mieux
La catégorie NEV utilisée dans les statistiques chinoises comprend les voitures électriques à batterie, les hybrides rechargeables et les modèles à prolongateur d’autonomie, selon la classification du rapport. En septembre, les ventes au détail de voitures particulières NEV ont atteint 1,084 million d’unités, en baisse de 16,7 % sur un an mais en hausse de 7,8 % par rapport à août. Leur pénétration au détail a atteint 67 %, un record dans l’analyse publiée.
De janvier à septembre, le retail NEV a représenté 7,758 millions de véhicules, en baisse de 12,8 % sur un an. La baisse est donc moins forte que celle de l’ensemble du marché des voitures particulières. Les modèles conventionnels alimentés uniquement par des carburants fossiles ont enregistré environ 530 000 ventes au détail en septembre, soit 43 % de moins qu’un an auparavant.
Le wholesale présente une autre image car il inclut les flux vers l’export et les stocks des distributeurs. Les constructeurs ont livré 1,666 million de NEV en septembre, en hausse de 11,3 % sur un an et de 10 % sur un mois. Sur neuf mois, le wholesale NEV a atteint 11,448 millions d’unités, en progression de 9,4 %. Ventes au détail, livraisons en gros et exportations doivent être distinguées pour analyser la demande.
L’export prend une place plus importante
Les exportations de voitures particulières ont atteint 917 000 unités en septembre, en hausse de 73,7 % sur un an et de 3,2 % par rapport à août. Les marques chinoises ont représenté 812 000 véhicules, en progression de 75 %. Les marques de coentreprises et premium ont exporté 105 000 voitures, soit 62 % de plus qu’un an auparavant.
Les exportations de NEV ont progressé encore plus rapidement. Elles ont atteint 558 000 unités en septembre, en hausse de 163,5 % sur un an et de 7,7 % sur un mois. Sur les neuf premiers mois, elles totalisent 3,887 millions de véhicules, en hausse de 138,8 %. La série comprend plusieurs technologies et ne correspond donc pas uniquement aux voitures électriques à batterie.
Ces résultats ne permettent pas de prévoir directement les immatriculations en Europe. Certaines voitures peuvent être en transit, dans les ports ou dans les stocks des importateurs. Les statistiques d’exportation peuvent aussi inclure des véhicules produits en Chine par des groupes internationaux, et pas seulement par des marques à capitaux chinois.
Production et stocks s’ajustent
La production de voitures particulières a atteint 2,590 millions d’unités en septembre, en baisse de 9,1 % sur un an mais en hausse de 10,3 % par rapport à août. Les usines ont dû ajuster leurs volumes à une demande intérieure plus faible et aux commandes extérieures.
Selon l’analyse CPCA, les stocks totaux du secteur ont diminué de 680 000 voitures sur les neuf premiers mois. La baisse était de 250 000 unités sur la même période de 2025. En septembre, les livraisons en gros des usines étaient inférieures de 41 000 unités à la production, tandis que le wholesale intérieur dépassait le retail national de 14 000 véhicules.
Une baisse des stocks ne signifie pas automatiquement un redémarrage de la demande. Elle peut montrer que constructeurs et distributeurs évitent d’accumuler des voitures alors que les commandes sont plus difficiles à prévoir. Pour les clients, cela peut influencer les remises, les délais et les véhicules disponibles immédiatement, sans que le rapport mesure directement ces effets.
Les conséquences pour l’Europe
La Chine reste un immense marché intérieur, mais les chiffres de 2026 montrent que l’export compte de plus en plus dans les plans de volume des constructeurs. Les marques chinoises se développent en Europe, en Asie du Sud-Est, au Moyen-Orient, en Amérique latine et en Afrique. Une hausse des expéditions ne garantit pas la même progression des ventes finales, car la distribution, l’homologation et l’immatriculation interviennent ensuite.
Dans l’Union européenne, les droits appliqués à certains véhicules électriques produits en Chine, les coûts logistiques et les projets d’assemblage local peuvent modifier la compétitivité des modèles. « Fabriqué en Chine » ne signifie pas nécessairement « marque chinoise » : des groupes européens et américains produisent aussi dans le pays, tandis qu’une entreprise chinoise peut assembler en Europe.
Pour les acheteurs français et européens, davantage d’exportations peut élargir l’offre de voitures électriques et hybrides, mais ne détermine pas seul le prix en concession. Taxes, transport, homologation, garantie, réseau après-vente et valeur résiduelle restent importants. Les chiffres sur neuf mois décrivent un déplacement géographique des ventes chinoises, pas une mesure directe des immatriculations des marques chinoises sur les routes européennes.
