Il mercato cinese delle autovetture ha registrato una diminuzione del 21,7% delle vendite retail nei primi nove mesi del 2026. Nello stesso periodo i costruttori hanno aumentato l’attività sui mercati esteri. I dati della China Passenger Car Association, pubblicati dalla China Automobile Dealers Association, indicano 13,334 milioni di autovetture vendute al dettaglio tra gennaio e settembre.
A settembre il retail ha raggiunto 1,618 milioni di unità, il 28% in meno rispetto allo stesso mese del 2025 ma il 5% in più rispetto ad agosto. La ripresa mensile non è bastata a modificare il risultato cumulato. Le esportazioni di autovetture, che nella serie CPCA comprendono veicoli completi e kit CKD, sono invece salite a 917.000 unità, il 73,7% in più su base annua.
Le due grandezze non misurano lo stesso momento commerciale. Un’auto esportata viene conteggiata quando lascia la Cina; una vendita retail riguarda il momento in cui il veicolo viene acquistato o passa al canale finale. Tra i due eventi possono intervenire trasporto marittimo, dogana, stoccaggio, omologazione e preparazione presso il concessionario.
Un settembre debole per le vendite interne
Settembre fa parte della stagione tradizionalmente favorevole per il mercato cinese, prima del picco commerciale di ottobre. Nel 2026 l’effetto stagionale è stato limitato. Il retail è cresciuto rispetto ad agosto, ma è rimasto molto sotto il livello di confronto dell’anno precedente.
Il rapporto distingue le vendite al dettaglio dalle consegne wholesale dei costruttori. A settembre le consegne wholesale di autovetture sono state 2,549 milioni, in calo dell’8,9% su base annua ma in aumento dell’8,1% rispetto ad agosto. La differenza tra 2,549 milioni di unità wholesale e 1,618 milioni di vendite retail spiega perché le due serie non vadano sommate o presentate come una singola misura della domanda.
Le esportazioni hanno rappresentato il 36% delle vendite comunicate dai produttori di autovetture a settembre, contro il 19% nello stesso mese del 2025. La percentuale descrive il peso del canale estero sul volume dei costruttori; non dimostra che tutte quelle auto siano già state immatricolate nei mercati di destinazione.
I veicoli elettrificati resistono meglio
La categoria NEV usata nelle statistiche cinesi comprende veicoli elettrici a batteria, plug-in hybrid e modelli ad autonomia estesa, secondo la classificazione del rapporto. A settembre le vendite retail di autovetture NEV hanno raggiunto 1,084 milioni di unità, il 16,7% in meno rispetto a un anno prima ma il 7,8% in più rispetto ad agosto. La penetrazione retail è salita al 67%, il valore più alto indicato dall’associazione.
Nei primi nove mesi il retail NEV ha totalizzato 7,758 milioni di veicoli, in calo del 12,8% su base annua. La diminuzione è stata inferiore a quella dell’intero mercato delle autovetture. Le auto convenzionali alimentate esclusivamente da carburanti fossili hanno invece registrato a settembre circa 530.000 vendite retail, il 43% in meno rispetto al 2025.
Il wholesale mostra un quadro diverso perché include fabbriche, esportazioni e scorte. A settembre i costruttori hanno consegnato 1,666 milioni di NEV, l’11,3% in più su base annua e il 10% in più rispetto ad agosto. Nei primi nove mesi il wholesale NEV è arrivato a 11,448 milioni, con una crescita del 9,4%. Retail, wholesale ed esportazioni devono restare separati quando si analizzano domanda e scorte.
L’export diventa uno sbocco più importante
Le esportazioni di autovetture hanno raggiunto 917.000 unità a settembre, con un aumento del 73,7% rispetto al 2025 e del 3,2% rispetto ad agosto. I marchi cinesi hanno totalizzato 812.000 unità, in crescita del 75%, mentre i marchi joint venture e premium hanno esportato 105.000 vetture, il 62% in più.
La crescita dei veicoli a nuova energia è stata ancora più rapida. Le esportazioni NEV hanno raggiunto 558.000 unità a settembre, il 163,5% in più su base annua e il 7,7% in più su base mensile. Da gennaio a settembre hanno totalizzato 3,887 milioni di veicoli, con una crescita del 138,8%. La categoria non coincide con le sole auto elettriche a batteria.
Questi numeri non sono una previsione diretta delle immatricolazioni europee. Alcune vetture possono essere in viaggio, nei porti o nei depositi degli importatori. La statistica può inoltre includere veicoli prodotti in Cina da gruppi internazionali, non soltanto automobili vendute da marchi di proprietà cinese.
Produzione e scorte in fase di aggiustamento
La produzione di autovetture è stata di 2,590 milioni di unità a settembre, il 9,1% in meno rispetto all’anno precedente ma il 10,3% in più rispetto ad agosto. Le fabbriche hanno dovuto bilanciare una domanda interna più debole con gli ordini esteri.
Secondo l’analisi CPCA, nei primi nove mesi le scorte complessive del settore delle autovetture sono diminuite di 680.000 unità. Nello stesso periodo del 2025 la riduzione era stata di 250.000 vetture. A settembre il wholesale delle fabbriche è risultato inferiore alla produzione di 41.000 unità, mentre il wholesale interno ha superato il retail nazionale di 14.000 unità.
La riduzione delle scorte non equivale automaticamente a una ripresa della domanda. Può indicare che produttori e concessionari stanno evitando di accumulare veicoli mentre la previsione degli ordini è più difficile. Per il cliente, l’effetto può comparire negli sconti, nei tempi di consegna o nella disponibilità immediata, ma il rapporto non quantifica direttamente questi elementi.
Le conseguenze per l’Europa
La Cina resta un enorme mercato interno, ma i dati del 2026 mostrano che l’export pesa sempre di più sui piani commerciali dei costruttori. I marchi cinesi si stanno espandendo in Europa, nel Sud-est asiatico, in Medio Oriente, in America Latina e in Africa. Un aumento delle spedizioni non garantisce lo stesso aumento delle vendite finali, perché distribuzione, omologazione e immatricolazione avvengono dopo.
Nell’Unione Europea, i dazi applicati ad alcuni veicoli elettrici prodotti in Cina, i costi logistici e i progetti di assemblaggio locale possono cambiare la competitività dei singoli modelli. “Prodotto in Cina” non equivale a “marchio cinese”: in Cina producono anche gruppi europei e americani, mentre un’azienda cinese può assemblare in Europa.
Per gli acquirenti italiani, una maggiore esportazione può tradursi in una scelta più ampia di auto elettriche e ibride, ma non determina da sola il prezzo in concessionaria. Tasse, trasporto, omologazione, garanzia, assistenza e valore residuo restano decisivi. I dati dei primi nove mesi descrivono uno spostamento geografico delle vendite, non una misura diretta delle immatricolazioni dei marchi cinesi sulle strade europee.
