La Commission européenne a proposé de rendre plus souple la trajectoire des constructeurs vers les objectifs d'émissions de 2035. La réduction obligatoire des émissions moyennes à l'échappement passerait de 100 % à 90 %. Les 10 % restants pourraient être compensés par de l'acier bas carbone produit dans l'Union européenne et par des crédits liés aux e-fuels et aux biocarburants.
Image officielle de la Commission européenne, « Electric car production – France ». Elle illustre le sujet ; l'utilisation reste soumise aux conditions du portail de la Commission.
Le changement serait important, mais il ne s'agit pas encore d'une loi. Le règlement actuellement en vigueur prévoit une réduction de 100 % des émissions moyennes à l'échappement pour les voitures et les utilitaires neufs immatriculés à partir de 2035. La proposition doit être examinée et approuvée par le Parlement européen et le Conseil de l'UE.
Une flexibilité calculée sur les flottes
Les règles européennes concernent la moyenne de la flotte de chaque constructeur. Elles n'imposent pas la même motorisation à chaque véhicule, mais elles fixent une moyenne très exigeante. Avec un objectif de 90 %, certains modèles hybrides ou thermiques pourraient rester au catalogue si la flotte respecte les conditions finales et les mécanismes de compensation.
Cela ne donnerait pas aux constructeurs une autorisation illimitée de vendre des voitures essence ou diesel après 2035. Le futur texte devra préciser les crédits acceptés, la vérification de l'acier, les carburants éligibles et les procédures qui empêcheront de compter deux fois la même réduction.
La fiche de la Commission cite les voitures électriques à batterie, les modèles à hydrogène, les hybrides rechargeables, les véhicules à prolongateur d'autonomie, les hybrides légers et certains moteurs thermiques utilisant des carburants renouvelables. Cette liste décrit les options ouvertes par la proposition, sans garantir la disponibilité de chaque technologie sur tous les marchés.
Le rôle de l'acier et des carburants
Les constructeurs pourraient compenser la partie restante avec de l'acier fabriqué dans l'Union avec une intensité carbone plus faible ou avec des crédits provenant d'e-fuels et de biocarburants conformes aux règles européennes. Le mécanisme relie ainsi la réglementation automobile à la sidérurgie et à la production de carburants renouvelables.
Une voiture qui rejette du CO2 à l'échappement ne devient pas un véhicule à zéro émission parce que son constructeur utilise un crédit associé à l'acier ou à un carburant. Les émissions directes du véhicule et la compensation autorisée dans le calcul de la flotte sont deux choses différentes. L'information au consommateur devra le montrer clairement.
Pourquoi la Commission propose ce changement
Bruxelles met en avant la pression économique et technologique qui pèse sur le secteur. Les constructeurs investissent dans les batteries, les logiciels, les usines et les chaînes d'approvisionnement, tandis que la demande de voitures électriques reste très différente selon les États membres. Le prix, la recharge à domicile, les flottes d'entreprise et le financement influencent le rythme de la transition.
Le paquet automobile comprend aussi des mesures sur les flottes professionnelles, l'étiquetage des émissions, les batteries et la simplification administrative. La Commission indique 1,8 milliard d'euros pour une chaîne de production de batteries entièrement européenne.
Une flexibilité temporaire existe déjà pour 2025, 2026 et 2027. La conformité peut être calculée sur la moyenne des trois années plutôt que séparément. Cette mesure ne modifie pas, à elle seule, la cible de 2035.
Quelle place pour les hybrides
Si elle est adoptée, la proposition pourrait permettre aux PHEV et à d'autres hybrides de rester dans les gammes. Leur intérêt réel dépendra toujours de la recharge et de l'usage. Un hybride rechargeable régulièrement branché peut émettre moins qu'un modèle utilisé presque toujours avec une batterie vide. Les moteurs compatibles avec les e-fuels dépendront également de la disponibilité et de la certification de ces carburants.
Les voitures électriques à batterie resteraient essentielles. Une moyenne de flotte réduite de 90 % nécessiterait encore un grand nombre de véhicules sans émissions à l'échappement. La Commission flexibilise donc le chemin vers l'objectif, mais elle ne remet pas le marché dans la situation d'avant l'électrification.
Pour les acheteurs, les règles de flotte ne sont pas une liste définitive de modèles autorisés après 2035. L'homologation, la fiscalité nationale, les aides aux entreprises, les coûts et la stratégie de chaque marque seront aussi déterminants. La Commission n'a pas encore publié de liste de modèles ni d'estimation finale de l'effet sur les prix.
Le texte doit encore être négocié
Le Parlement européen et le Conseil peuvent modifier la proposition. Le calendrier et les critères techniques ne sont pas arrêtés. Il serait donc inexact d'affirmer que l'UE a déjà supprimé l'objectif de zéro émission pour 2035.
Les faits confirmés sont les suivants : la règle de 100 % reste en vigueur ; la Commission propose 90 % ; les 10 % restants seraient compensés par de l'acier européen bas carbone et des carburants renouvelables. Le système de crédits, les définitions, la date d'application et les véhicules effectivement proposés restent ouverts.
