Jim Farley, directeur général de Ford, estime que l'Europe a réagi trop tard à la progression des constructeurs automobiles chinois. Lors de l'Automotive News Congress, le 29 septembre, il a présenté l'expérience européenne comme un avertissement pour les États-Unis. Selon lui, les Américains peuvent encore décider comment laisser entrer les marques chinoises et quel niveau de protection accorder à leur industrie.
Ses propos ne constituent pas une demande d'interdiction immédiate des voitures chinoises aux États-Unis. Farley a défendu une démarche plus lente et plus réfléchie que celle qu'il attribue à l'Europe. Ford avance en parallèle sur deux fronts : une coentreprise avec Geely pour produire des véhicules à Valence et une plateforme électrique développée aux États-Unis pour des modèles plus abordables.
L'Europe comme avertissement pour Washington
D'après le récit de Motor1, Farley a déclaré que l'Europe avait attendu trop longtemps pour répondre. Les marques chinoises étaient peu présentes sur le continent en 2020, mais leur influence a progressé, surtout dans les véhicules électriques. BYD, Geely et d'autres groupes chinois affrontent désormais les marques historiques avec des prix, des logiciels, des délais de développement et des niveaux d'équipement agressifs.
Farley ne prétend pas que tous les constructeurs chinois proposent la même qualité ou suivent la même stratégie. Son argument porte sur le calendrier. Les fabricants historiques et les gouvernements ont eu plusieurs années pour se préparer, mais il devient plus difficile de revenir sur le marché lorsqu'un concurrent possède déjà des produits, des fournisseurs, des données et des réseaux de distribution.
La politique commerciale européenne participe également à ce contexte. L'Union européenne a instauré des droits supplémentaires sur certains véhicules électriques fabriqués en Chine après une enquête ouverte en 2023. Ces mesures changent le coût des importations, sans faire disparaître la concurrence. Un constructeur peut produire localement, créer une coentreprise ou utiliser la capacité d'une usine européenne.
Les projets de Ford illustrent ce mouvement. La Chine n'est pas seulement un concurrent lointain ; elle exerce aussi une pression sur les coûts, les logiciels et la vitesse industrielle. Ford cherche donc des partenaires et une organisation plus efficace pour lancer des véhicules compétitifs en Europe.
Ford et Geely veulent produire à Valence
Ford et Geely ont annoncé en juillet 2026 un accord pour créer une coentreprise dans l'usine Ford de Valence, en Espagne. Le projet doit encore recevoir les autorisations réglementaires. S'il est approuvé, la société devrait commencer ses activités au premier semestre 2027, tandis que les premiers véhicules nouveaux sont prévus pour 2028.
Le programme concerne des véhicules Ford et Geely destinés au marché européen. Ford annonce un crossover multi-énergie, un nouveau membre de la famille Bronco et deux SUV électriques Geely. La production du Ford Kuga doit continuer. L'usine possède une capacité potentielle d'environ 500 000 véhicules par an ; Ford détiendra 66 % de la coentreprise et Geely Auto 34 %.
Ford ne présente pas ce projet comme un abandon total du contrôle produit. Le nouveau crossover familial sera conçu par Ford et développé avec Geely, avec une dynamique et une identité Ford. Pour Geely, Valence constitue une base européenne et un accès plus direct aux clients, fournisseurs, règles et réseaux après-vente du continent.
La relation remonte à 2010, lorsque Ford a vendu Volvo Cars à Geely. Ford a ensuite observé les investissements du groupe chinois dans la marque suédoise. Le constructeur américain évoque une relation fondée sur la confiance, mais l'objectif industriel est concret : mieux utiliser l'usine, partager les coûts de développement et atteindre le nouveau niveau de compétitivité imposé par le marché.
La réponse électrique de Ford aux États-Unis
Farley ne compte pas uniquement sur les alliances. Ford développe la plateforme Universal EV pour une famille de véhicules électriques abordables et définis par logiciel. Le premier modèle sera un pick-up électrique à quatre portes de taille moyenne, assemblé à l'usine de Louisville, dans le Kentucky, à partir de 2027.
Ford annonce environ 5 milliards de dollars d'investissement pour la plateforme, le système de production et les batteries. Le programme doit créer ou garantir près de 4 000 emplois à Louisville Assembly Plant et BlueOval Battery Park Michigan. Les batteries prismatiques LFP sans cobalt ni nickel doivent contribuer à réduire les coûts et à simplifier l'approvisionnement.
Le pick-up s'appelle Ford Fathom. Les données nécessaires à une comparaison complète avec les pick-up électriques chinois ne sont pas encore toutes publiées : autonomie par version, puissance, capacité de remorquage, prix définitif et calendrier de livraison par marché. Ford annonce toutefois un lancement en 2027, pour les États-Unis et les marchés d'exportation.
La plateforme Universal EV vise aussi à modifier la fabrication. Ford veut utiliser des sous-ensembles et moins de pièces pour réduire le temps et le coût d'assemblage. L'objectif est d'approcher le prix d'un véhicule thermique tout en conservant une propulsion électrique. C'est précisément le domaine où les constructeurs chinois sont souvent considérés comme plus rapides et plus compétitifs.
Les États-Unis ont encore un choix à faire
Les véhicules électriques fabriqués en Chine sont déjà confrontés aux États-Unis à des droits de douane élevés et à des règles sur les batteries et les composants. Motor1 mentionne également les discussions politiques sur les investissements chinois dans l'industrie automobile américaine. Farley ne réclame pas la suppression des barrières existantes ; il demande que les options soient étudiées avant une décision prise dans l'urgence.
Une ouverture plus large pourrait réduire les prix et pousser les marques historiques à progresser. Elle soulèverait aussi des questions sur les données des véhicules connectés, le contrôle des logiciels, les chaînes d'approvisionnement et les soutiens publics. Une interdiction complète protégerait les constructeurs installés, mais réduirait la pression sur les prix et la technologie. La position de Farley ressemble donc davantage à une demande d'analyse des compromis qu'à une solution unique.
Ford montre lui-même cette contradiction. En Europe, il travaille avec Geely pour mieux utiliser une usine existante et accélérer les nouveaux modèles. Aux États-Unis, il investit dans une plateforme, une production et des batteries locales. Ces choix peuvent coexister, mais ils illustrent la difficulté pour un constructeur historique de concourir à la fois sur la technologie, les coûts et la rapidité.
Les conséquences pour les acheteurs européens
Pour les clients européens, le pays associé à la marque ne suffit pas. Le lieu de fabrication, le contrôle des logiciels, la garantie, la couverture du réseau et la disponibilité des pièces comptent aussi. Une voiture fabriquée en Espagne peut utiliser des composants venus de plusieurs pays, tandis qu'une marque européenne peut dépendre de fournisseurs asiatiques.
Ford et Geely n'ont pas encore annoncé les prix des futurs véhicules de Valence. Ils n'ont pas confirmé non plus que chaque modèle serait vendu dans tous les pays européens, ni que la configuration française serait identique à celle de l'Espagne ou de la Roumanie. Pour l'instant, l'accord, les catégories de véhicules et le calendrier industriel sont les éléments confirmés.
L'avertissement de Jim Farley décrit donc une compétition industrielle devenue plus rapide. Ford reconnaît la pression chinoise et tente d'y répondre avec une stratégie double : coopérer lorsque les coûts et la vitesse sont prioritaires, tout en gardant le contrôle lorsque le produit et la production américaine sont stratégiques. Le résultat dépendra des prix, de la qualité, des logiciels, du service et des clients, pas seulement des déclarations des dirigeants.
