Jim Farley, presidente y CEO de Ford, considera que Europa reaccionó demasiado tarde ante el crecimiento de los fabricantes chinos. Durante el Automotive News Congress, celebrado el 29 de septiembre, Farley presentó la experiencia europea como una advertencia para Estados Unidos. Según su análisis, el mercado estadounidense todavía puede decidir cómo permitir la entrada de marcas chinas y qué protección necesita la industria local.
Sus declaraciones no fueron una petición de prohibir de inmediato los coches chinos en Estados Unidos. Farley defendió un proceso más lento y deliberado que el seguido por Europa, en su opinión. Ford está respondiendo con dos caminos paralelos: una empresa conjunta con Geely para fabricar vehículos en Valencia y una plataforma eléctrica propia para modelos asequibles, con un nuevo pick-up producido en Kentucky.
Europa como advertencia
Según la información publicada por Motor1, Farley dijo que Europa esperó demasiado para responder. Las marcas chinas tenían una presencia pequeña en el continente en 2020, pero fueron ganando terreno, sobre todo en los coches eléctricos. BYD, Geely y otros grupos chinos compiten con fabricantes tradicionales mediante precios, software, velocidad de desarrollo y equipamiento.
Farley no afirmó que todas las marcas chinas tengan la misma calidad o la misma estrategia. Su argumento se refiere al tiempo disponible para reaccionar. Los fabricantes tradicionales y las autoridades tuvieron años para prepararse, pero recuperar terreno es más difícil cuando un competidor ya tiene productos, proveedores, datos, experiencia y redes comerciales.
La política comercial europea también forma parte del contexto. La Unión Europea estableció aranceles adicionales para determinados vehículos eléctricos fabricados en China después de una investigación iniciada en 2023. Estas medidas modifican los costes de importar, pero no eliminan la competencia. Un fabricante puede responder produciendo localmente, formando una empresa conjunta o utilizando la capacidad de una planta europea.
Los planes de Ford muestran precisamente esa evolución. La compañía no considera China únicamente un rival lejano, sino también una fuente de presión sobre costes, software y fabricación. En Europa, Ford busca socios y una estructura industrial más eficiente para lanzar vehículos que puedan competir en precio.
Ford y Geely en Valencia
Ford y Geely anunciaron en julio de 2026 un acuerdo para crear una empresa conjunta en la planta de Ford en Valencia, España. El acuerdo todavía necesita autorizaciones regulatorias. Si se aprueba, la empresa empezará a operar en la primera mitad de 2027 y los primeros vehículos nuevos deberían salir de la línea en 2028.
El plan contempla modelos Ford y Geely para el mercado europeo. Ford prevé producir en Valencia un crossover de varias energías, un nuevo miembro de la familia Bronco y dos SUV eléctricos de Geely. La producción del Ford Kuga continuará. La planta tiene una capacidad potencial de aproximadamente 500.000 vehículos al año; Ford tendrá el 66% de la empresa conjunta y Geely Auto el 34%.
Ford no presenta la operación como una transferencia total del control del producto. El nuevo crossover familiar será diseñado por Ford y desarrollado junto con Geely, conservando características dinámicas y una identidad Ford. Para Geely, Valencia es una base de fabricación europea y una manera de acercarse a los clientes, proveedores, normas y redes de posventa locales.
La relación tiene antecedentes. Ford vendió Volvo Cars a Geely en 2010 y observó después las inversiones del grupo chino en la marca sueca. Ford describe la relación como una asociación basada en la confianza, pero el objetivo industrial es concreto: utilizar mejor la fábrica, repartir costes de desarrollo y competir con el nuevo nivel de eficiencia del mercado.
La respuesta propia de Ford en Estados Unidos
Farley no depende únicamente de alianzas. Ford desarrolla la plataforma Universal EV para una familia de vehículos eléctricos asequibles y definidos por software. El primer producto será un pick-up eléctrico mediano de cuatro puertas, fabricado en la planta de Louisville, Kentucky, a partir de 2027.
Ford afirma que invertirá aproximadamente 5.000 millones de dólares en la plataforma, el sistema de producción y las baterías. El programa creará o asegurará casi 4.000 empleos en Louisville Assembly Plant y BlueOval Battery Park Michigan. Las baterías prismáticas LFP sin cobalto ni níquel forman parte del plan para reducir costes y simplificar el suministro.
El pick-up se llama Ford Fathom. Ford aún no ha publicado todos los datos necesarios para compararlo con los modelos eléctricos chinos: autonomía de cada versión, potencia, capacidad de remolque, precio definitivo y calendario de entregas por país. La marca sí ha confirmado un lanzamiento en 2027 y una orientación hacia Estados Unidos y los mercados de exportación.
La plataforma Universal EV también cambia la forma de fabricar. Ford quiere trabajar con submódulos y menos piezas para reducir tiempos y costes de montaje. El objetivo es que un vehículo eléctrico pueda acercarse al precio de un modelo convencional. Esa es una de las áreas en las que Ford intenta responder al supuesto coste industrial inferior de muchos fabricantes chinos.
La decisión que aún tiene Estados Unidos
Los vehículos eléctricos fabricados en China ya afrontan en Estados Unidos aranceles elevados y normas sobre baterías y componentes. Motor1 también menciona el debate político sobre las inversiones chinas en la fabricación de automóviles estadounidense. Farley no pidió eliminar las barreras actuales; pidió evaluar las opciones antes de que el acceso al mercado se decida bajo presión.
Una apertura mayor podría reducir precios y obligar a las marcas tradicionales a mejorar. También plantearía preguntas sobre los datos de los vehículos conectados, el control del software, las cadenas de suministro y las ayudas estatales. Una prohibición total protegería a los fabricantes establecidos, pero reduciría la presión sobre los precios y la tecnología. La posición de Farley puede interpretarse como una petición de analizar esos compromisos, no como una solución única.
Ford muestra la tensión en sus propias decisiones. En Europa trabaja con Geely para utilizar mejor una planta existente y acelerar nuevos productos. En Estados Unidos invierte en una plataforma, una fábrica y baterías locales. Las dos estrategias pueden convivir, pero muestran que un fabricante tradicional necesita competir mediante tecnología, costes y alianzas escogidas con cuidado.
Qué significa para los compradores europeos
Para los clientes europeos, no basta con saber de qué país procede una marca. También importan el lugar de fabricación, quién controla el software, cómo funciona la garantía, qué red de servicio existe y cuánto tardan los recambios. Un coche fabricado en España puede utilizar componentes de varios países, mientras que una marca europea puede depender de proveedores asiáticos.
Ford y Geely todavía no han anunciado los precios de los vehículos futuros de Valencia. Tampoco han confirmado que todos los modelos lleguen a todos los países europeos ni que la especificación española sea igual a la de Rumanía o Alemania. Por ahora están confirmados la empresa conjunta propuesta, las categorías generales de vehículos y el calendario de producción.
La advertencia de Farley describe una competencia industrial que se ha acelerado. Ford reconoce la presión china, pero intenta convertirla en un plan doble: colaborar cuando importan el coste y la velocidad, y mantener el control cuando son estratégicos el producto y la fabricación estadounidense. El resultado dependerá de precios reales, calidad, software, servicio y respuesta de los clientes, no solo de las declaraciones de los ejecutivos.
