Mate Rimac a expliqué que Bugatti avait étudié un CUV entièrement électrique pour remplacer la Chiron, mais que ce projet avait été arrêté après le changement de structure et de stratégie de l’entreprise. Le modèle finalement lancé est la Bugatti Tourbillon, une hypercar hybride rechargeable dotée d’un moteur V16 atmosphérique. Les éléments disponibles décrivent une piste de développement interrompue, et non une voiture de série électrique dont le lancement aurait déjà été officiellement programmé.
Le projet évoqué en 2022
Dans un entretien accordé à Auto Express en décembre 2022, Mate Rimac a indiqué que Stephan Winkelmann, alors directeur général de Bugatti, lui avait demandé de contribuer au véhicule prévu après la Chiron. L’idée était un CUV électrique, avec une formule de carrosserie comparable dans son principe à celle de la Ferrari Purosangue. Le groupe motopropulseur envisagé devait reprendre et réorganiser la technologie de la Rimac C_Two, devenue ensuite la Nevera.
Rimac parlait d’une orientation et d’une possibilité technique, pas d’un véhicule prêt à être livré. Dans le même entretien, il a raconté que le responsable de la stratégie du groupe Volkswagen lui avait proposé de prendre le contrôle de Bugatti. Selon son récit, la transaction a duré deux ans. Après cette évolution, le projet de CUV électrique a été stoppé et la remplaçante de la Chiron a été conçue selon un autre cahier des charges.
Aucune source officielle ne donne, pour ce projet, de prix, de volume de production ou de date de commercialisation. La formulation la plus exacte est donc celle d’un programme arrêté pendant son développement, et non celle d’un modèle de série annulé après une présentation publique.
Les compromis d’une carrosserie basse
Mate Rimac a également expliqué pourquoi il était difficile de réunir quatre places utilisables, une position basse et les proportions d’une hypercar. Dans une carrosserie basse, les passagers arrière peuvent être installés très droit. Un moteur ou une batterie demande du volume à l’avant ou à l’arrière, ce qui peut rendre la voiture excessivement longue. Un toit plus haut améliore l’espace disponible, mais rapproche les proportions de celles d’un SUV et peut modifier le centre de gravité.
Sur un véhicule électrique, la batterie influence aussi le plancher, les sièges, la structure de sécurité, les circuits de refroidissement et la répartition des masses. Chez Bugatti, ces paramètres doivent rester compatibles avec l’aérodynamique et avec une voiture capable de dépasser 400 km/h. Construire un CUV électrique était possible ; la question était de savoir s’il pouvait correspondre au caractère, à la position de conduite et aux proportions attendus d’une Bugatti.
Cette décision ne constitue pas un rejet de la propulsion électrique. Rimac Automobili a continué à développer des hypercars à batterie. La séparation concerne le rôle attribué à chaque marque.
Le choix de la Tourbillon
Bugatti a dévoilé la Tourbillon en juin 2024. La voiture reçoit un V16 atmosphérique de 8,3 litres développé avec l’aide de Cosworth et trois moteurs électriques : deux sur l’essieu avant et un sur l’essieu arrière. La puissance totale annoncée atteint 1 800 ch, dont 1 000 ch pour le moteur thermique et 800 ch pour les moteurs électriques.
La batterie de 25 kWh adopte une forme en T et est intégrée à la structure. Bugatti annonce une autonomie électrique supérieure à 60 km. Le système fonctionne sous 800 volts. Le moteur électrique arrière développe 250 kW et peut atteindre 24 000 tr/min. Il s’agit de chiffres communiqués par le constructeur, et non de mesures réalisées par Carboratory.
Les moteurs électriques apportent une réponse immédiate, un soutien à la transmission intégrale et un remplissage du couple lorsque le V16 n’a pas encore atteint son régime optimal. Bugatti présente l’électrification comme un moyen d’amplifier le moteur thermique, pas de le remplacer. Cette logique correspond au cahier des charges propre à la marque.
La production de la Tourbillon est limitée à 250 exemplaires assemblés à Molsheim. Son prix de départ annoncé était de 3,8 millions d’euros hors taxes. Les premières livraisons étaient prévues en 2026 et Bugatti avait indiqué que les prototypes avaient commencé leurs essais. Les valeurs définitives restent liées à l’homologation et au déroulement de la production.
La Nevera garde le rôle électrique
La Rimac Nevera représente l’autre branche du groupe. Sa fiche officielle la décrit comme une hypercar électrique à deux places, limitée à 150 exemplaires, équipée de quatre moteurs et d’une batterie de 120 kWh. La puissance annoncée est de 1 408 kW, soit 1 914 ch. Sa conception part de la propulsion électrique et de la gestion logicielle du couple.
La Tourbillon suit une logique différente. Elle peut rouler à l’électricité sur une distance limitée, mais elle conserve un moteur V16 de grande cylindrée et un habitacle pensé autour d’une expérience mécanique. Elle n’est pas une version Bugatti de la Nevera. Elle est la réponse de Bugatti à la question de l’électrification sans abandonner le moteur thermique.
La formule « Rimac a refusé une Bugatti électrique » manque donc de précision. Le fondateur de Rimac dirige une marque électrique, mais il a choisi un cahier des charges différent pour Bugatti. Le point central concerne la stratégie de produit, l’architecture du CUV et les compromis acceptables pour cette marque.
Ce qui reste inconnu
Les sources officielles consultées ne donnent pas de calendrier pour une Bugatti entièrement électrique. Elles ne précisent pas non plus si l’idée du CUV pourrait réapparaître sous une autre forme. Le fait établi est plus limité : le projet électrique de type CUV a été arrêté et la remplaçante de la Chiron est devenue l’hybride rechargeable Tourbillon.
À ce jour, Bugatti conserve donc un V16 électrifié, tandis que Rimac Automobili reste concentrée sur les hypercars électriques. Il serait prématuré d’annoncer une future Bugatti à batterie comme un modèle proche de la production sans une communication officielle sur sa plateforme, sa batterie et son calendrier.
