Image : Stellantis Media / Leapmotor. Image officielle du communiqué sur le Salon de Paris et la production de la B10 à Zaragoza.

Stellantis veut remplir ses usines européennes avec ses modèles et ceux de partenaires chinois

Stellantis cherche à répondre à la pression qui pèse sur son réseau industriel européen en combinant de nouveaux produits de ses propres marques et des véhicules fabriqués pour des partenaires chinois. Automotive News a rapporté depuis le Salon de Paris que le directeur général Antonio Filosa voulait utiliser les usines européennes sous-utilisées plutôt que les fermer, avec l’aide de partenaires chinois et de nouveaux modèles du groupe.

L’exemple le plus concret est la production européenne du SUV électrique Leapmotor B10. Stellantis et Leapmotor ont confirmé le 12 octobre que la production avait officiellement commencé à Zaragoza, en Espagne, première usine européenne de Leapmotor. Le projet montre comment une infrastructure européenne peut localiser un modèle chinois, mais aussi pourquoi il faut distinguer les productions déjà lancées des projets encore à l’étude.

Zaragoza passe du projet à la production

L’usine de Figueruelas, près de Zaragoza, appartient à Stellantis et possède une longue histoire Opel. Dans leur annonce du 8 mai, Stellantis et Leapmotor indiquaient étudier une nouvelle ligne pour un SUV électrique Opel du segment C et envisager une production de la B10 à partir de 2026. Le même communiqué précisait que l’usine produisait déjà la Peugeot 208 et la Lancia Ypsilon.

Le communiqué publié à Paris en octobre confirme un niveau de certitude supérieur pour la B10 : la production a commencé. Leapmotor présente Zaragoza comme sa première installation européenne et indique que les véhicules sont construits pour les clients européens. La production locale peut réduire la distance entre l’usine et le marché, mais aucun volume annuel ni répartition par pays n’a été communiqué.

Le SUV Opel reste à un stade antérieur. En mai, Stellantis parlait d’une étude pour une ligne supplémentaire, avec un démarrage possible en 2028. Le nom commercial, la capacité annuelle et la date de commercialisation ne sont pas encore publiés. Présenter ce projet comme une production définitivement confirmée irait au-delà des faits disponibles.

Pourquoi le partenariat avec Leapmotor compte

Stellantis a acheté environ 21 % de Leapmotor en octobre 2023. Les deux entreprises ont aussi créé Leapmotor International, une coentreprise détenue à 51 % par Stellantis et à 49 % par Leapmotor, avec les droits de vente et de fabrication des produits Leapmotor hors de Chine continentale.

L’accord associe des ressources différentes. Leapmotor apporte des produits électriques et de la technologie, tandis que Stellantis apporte la distribution, le service, sa connaissance des marchés européens et sa capacité industrielle. En mai, les entreprises déclaraient que Leapmotor International avait dépassé 850 points de vente et de service dans la région et avait expédié plus de 40 000 véhicules en Europe en 2025. Ce sont des chiffres communiqués par l’entreprise, pas une part de marché indépendante.

Pour Stellantis, produire une Leapmotor dans une usine européenne peut améliorer l’utilisation de la capacité disponible pendant que ses marques préparent de nouveaux modèles. Pour Leapmotor, produire en Espagne rapproche l’usine de ses clients européens. La part exacte de valeur créée en Europe reste toutefois inconnue. Les communiqués ne détaillent pas le contenu local de la B10 : l’assemblage en Espagne ne prouve pas que toute la chaîne d’approvisionnement est européenne.

Madrid et la question du Made in Europe

L’usine de Villaverde, à Madrid, figure aussi dans l’extension potentielle de la coopération. Stellantis et Leapmotor ont déclaré vouloir y attribuer de futurs produits Leapmotor pour les marchés européen et mondial, avec plusieurs modèles fabriqués selon les exigences Made in Europe. Le calendrier potentiel commencerait au premier semestre 2028, tandis que la propriété du site fait l’objet de discussions pour un éventuel transfert à la filiale espagnole de Leapmotor International.

Les termes utilisés dans le communiqué sont importants. « Veulent », « potentiel » et « en discussion » ne signifient pas que le transfert ou le programme de production sont achevés. Les entreprises précisent aussi que les initiatives dépendent d’accords définitifs et des autorisations habituelles. Pour les salariés, les fournisseurs et les autorités locales, la différence entre une intention et une décision industrielle finale est considérable.

Mulhouse et les futurs modèles Peugeot

Stellantis ne compte pas uniquement sur ses partenaires chinois pour utiliser sa capacité européenne. En France, le groupe a annoncé un investissement de plus d’un milliard d’euros à Mulhouse pour trois nouveaux modèles Peugeot du segment C, électriques et hybrides, basés sur la plateforme STLA One. La production doit commencer en 2029.

Stellantis indique que l’usine emploie environ 4 500 personnes et que le projet améliorera son utilisation en lui donnant une visibilité de long terme. Le segment C représente environ 30 % des ventes automobiles en Europe, selon le communiqué. Ce chiffre explique l’importance des compactes et des SUV moyens pour la planification industrielle, mais ne garantit pas le volume commercial d’un futur modèle Peugeot.

En Italie, Stellantis a annoncé un projet séparé de petite voiture électrique abordable, appelée pour l’instant E-Car, à Pomigliano d’Arco. La production est prévue à partir de 2028. Le groupe n’a pas encore publié de nom commercial définitif, de prix ou de fiche technique complète. Il s’agit d’une orientation industrielle, pas d’un lancement achevé.

Les usines peuvent aussi changer de fonction

Poissy, en France, montre une autre solution. Stellantis a annoncé la transformation du site historique autour de quatre nouvelles activités industrielles, dont la préparation et la transformation de véhicules, l’impression 3D pour les petites séries et l’économie circulaire. L’entreprise prévoit plus de 100 millions d’euros d’investissement et veut maintenir 1 000 emplois ouvriers en 2030.

Cet exemple montre qu’utiliser la capacité ne signifie pas toujours produire davantage de voitures sur la même ligne. Certaines usines peuvent recevoir de nouveaux modèles, d’autres combiner plusieurs produits, et d’autres encore se tourner vers les composants, la remise en état ou les services industriels. Pour les territoires, l’emploi, les compétences et le calendrier de l’investissement peuvent être plus importants que la marque assemblée à un moment donné.

Ce que cela change pour les acheteurs européens

La production de la B10 à Zaragoza peut rendre la chaîne européenne de Leapmotor moins dépendante du transport de véhicules finis depuis la Chine. Stellantis et Leapmotor n’ont toutefois pas annoncé quand les voitures fabriquées en Espagne arriveront chez les concessionnaires français ou roumains, ni si toutes les versions européennes seront produites à Zaragoza.

L’acheteur doit donc distinguer l’origine de l’usine de l’évaluation complète de la voiture. Garantie de batterie, mises à jour logicielles, pièces détachées, service après-vente, recharge et prix local restent essentiels. Une voiture assemblée en Europe peut toujours utiliser des composants et des technologies provenant de plusieurs régions.

Stellantis tente de réunir trois objectifs : maintenir une activité industrielle en Europe, utiliser les produits et la structure de coûts de partenaires chinois et continuer à lancer ses propres modèles électriques et hybrides. Zaragoza, Madrid, Mulhouse, Pomigliano et Poissy correspondent à des solutions différentes. Un projet est déjà en production, certains disposent d’investissements annoncés et d’autres restent à l’étude.

Sources