Image : Volkswagen Group. L’événement For Europe à Paris, le 11 octobre 2026.

Volkswagen, Renault et Stellantis forment un « Big 3 » européen pour le Made in Europe

Volkswagen Group, Renault Group et Stellantis présentent une position commune sur l’avenir de l’industrie automobile européenne. Les trois constructeurs généralistes demandent aux institutions européennes un cadre qui valorise la production locale, renforce les chaînes d’approvisionnement et rende la transition vers la voiture électrique plus prévisible, alors que la concurrence chinoise progresse.

Automotive News décrit cette coopération comme une version européenne du Big 3 de Detroit. L’expression ne désigne ni une fusion, ni une nouvelle entreprise, ni une alliance commerciale entre les marques. Il s’agit d’une position commune en matière de politique industrielle. Les constructeurs demandent des règles sur le contenu européen et un cadre qui sécurise les investissements dans les usines, les batteries et les fournisseurs.

Le seuil de contenu européen proposé

Dans la déclaration commune publiée par Volkswagen Group, les trois entreprises affirment représenter plus de 60 % de la production automobile de l’Union européenne. Elles soutiennent un cadre Made in Europe simple et applicable dans les 27 États membres.

Leur proposition prévoit que 70 % des véhicules vendus en Europe respectent une exigence de contenu européen. Selon le mécanisme décrit par les groupes, si 70 % de la flotte d’un constructeur respecte cette condition, toute la flotte pourrait être considérée comme Made in Europe. Il s’agit d’une proposition de l’industrie, pas d’une règle européenne déjà adoptée.

Les constructeurs souhaitent aussi que la définition dépasse le seul assemblage final. La recherche et développement, l’ingénierie, la fabrication et la chaîne de fournisseurs devraient être prises en compte pour mesurer la valeur créée en Europe. Cette distinction est importante : une voiture assemblée en Europe peut toujours dépendre de cellules de batterie, de composants électroniques, de logiciels ou de matières premières importés.

Pourquoi cette demande intervient maintenant

L’industrie automobile européenne doit gérer en même temps l’électrification, la réorganisation de certains sites et l’arrivée de constructeurs chinois de voitures électriques. Le coût d’un véhicule moderne ne dépend pas uniquement de la chaîne de montage. Les matières premières, les cellules, l’électronique de puissance, les logiciels, l’énergie et la capacité des fournisseurs influencent tous l’économie finale du véhicule.

Une exigence de contenu local pourrait encourager l’investissement dans les usines européennes et rendre plus prévisible l’accès aux aides publiques ou aux marchés publics. Mais si les seuils étaient introduits trop rapidement, ils pourraient également augmenter le prix des voitures électriques au moment où les constructeurs cherchent à proposer des modèles plus accessibles.

C’est pourquoi Volkswagen, Renault et Stellantis demandent un cadre réaliste. Leur position est que la protection industrielle, la compétitivité et la décarbonation doivent être conçues ensemble. Ils ne demandent pas simplement d’arrêter l’électrification : ils demandent des conditions d’investissement plus stables pendant l’adaptation des usines et des fournisseurs.

Le lien avec les règles européennes d’émissions

La Commission européenne conserve un signal fort en faveur de l’électrification. Sa page officielle sur les voitures et les camionnettes indique que le règlement UE 2019/631 fixe des normes de CO2 et que l’objectif actuel pour 2035 correspond à une réduction de 100 % des émissions moyennes des véhicules neufs. En parallèle, le paquet automobile de 2025 prévoit davantage de souplesse.

Selon la description de la Commission, la proposition demanderait à partir de 2035 une réduction de 90 % des émissions à l’échappement, les 10 % restants étant compensés par de l’acier bas carbone produit dans l’Union, des carburants de synthèse ou des biocarburants. Dans ce cadre proposé, les hybrides rechargeables, les prolongateurs d’autonomie, les mild hybrid et les moteurs thermiques pourraient conserver un rôle à côté des véhicules électriques à batterie et à hydrogène.

Une souplesse temporaire existe également pour 2025–2027. Les constructeurs peuvent être évalués sur la moyenne des trois années plutôt que sur un résultat séparé pour chaque année. Les objectifs ne sont pas supprimés : le calcul de la conformité change. Pour les usines et les fournisseurs, cette nuance compte, car un résultat faible sur une année peut être compensé par de meilleures performances sur le reste de la période.

Ce que cela peut changer pour les acheteurs

Un éventuel cadre Made in Europe ne modifierait pas automatiquement le prix d’une voiture du jour au lendemain. L’effet dépendrait des critères définitifs, des aides associées et du coût des composants européens par rapport aux composants importés.

Pour les clients, l’impact pourrait apparaître dans l’offre : davantage de petites électriques produites en Europe, des aides publiques liées à l’origine ou une répartition différente entre versions importées et locales. La politique pourrait aussi orienter les investissements des fournisseurs. La déclaration commune n’annonce cependant ni nouvelle usine, ni modèle précis pour la Roumanie, ni allocation de production confirmée.

Les critères pratiques d’achat restent les mêmes : prix réel, batterie, autonomie WLTP, garantie, recharge, réseau après-vente et coût total d’utilisation. Made in Europe pourrait devenir important pour une future aide, mais ne remplace pas la fiche technique ni le devis du concessionnaire.

Une position commune, pas une fusion

La nouveauté est la coordination publique des trois groupes. Volkswagen Group a organisé son événement For Europe à Paris avant le salon, tandis que la déclaration commune associe Renault Group et Stellantis au même message politique. Chaque groupe reste un concurrent indépendant, avec ses propres marques, plateformes, usines et décisions financières.

La prochaine étape appartient aux institutions européennes. La proposition de l’industrie devra être confrontée aux objectifs d’émissions, aux règles commerciales, au droit de la concurrence et aux capacités des fournisseurs européens. Tant qu’aucun texte contraignant n’est adopté, le seuil de 70 % reste une demande commune de Volkswagen Group, Renault Group et Stellantis, et non une obligation pour les constructeurs ou les clients.