Immagine: Volkswagen Group. L’evento For Europe a Parigi, 11 ottobre 2026.
Volkswagen, Renault e Stellantis formano un ‘Big 3’ europeo per le regole Made in Europe
Volkswagen Group, Renault Group e Stellantis stanno presentando una posizione comune sul futuro dell’industria automobilistica europea. I tre costruttori generalisti chiedono alle istituzioni europee un quadro che premi il valore creato localmente, rafforzi le filiere e offra ai produttori più prevedibilità nella transizione verso l’auto elettrica, mentre la concorrenza cinese aumenta.
Automotive News descrive questa cooperazione come una versione europea dei Big 3 di Detroit. L’espressione non indica una fusione, una nuova società o un’alleanza commerciale tra i marchi. Si tratta di una posizione comune di politica industriale. I costruttori chiedono requisiti sul contenuto europeo e regole che rendano più prevedibili gli investimenti in fabbriche, batterie e fornitori.
La proposta sul contenuto europeo
Nella dichiarazione comune pubblicata da Volkswagen Group, le tre aziende affermano di rappresentare oltre il 60% della produzione automobilistica dell’Unione Europea. Sostengono un quadro Made in Europe semplice e applicabile nei 27 Stati membri.
La proposta prevede che il 70% dei veicoli venduti in Europa soddisfi un requisito di contenuto europeo. Secondo il meccanismo descritto dai gruppi, se il 70% della flotta di un costruttore rispettasse la condizione, l’intera flotta potrebbe essere considerata Made in Europe. È una proposta dell’industria, non una norma UE già approvata.
I tre gruppi vogliono inoltre che la definizione includa più della sola fase di assemblaggio finale. Ricerca e sviluppo, ingegneria, produzione e filiera dei fornitori dovrebbero concorrere alla misurazione del valore europeo. La distinzione è importante: un’auto assemblata in Europa può dipendere da celle per batterie, componenti elettronici, software o materie prime importate.
Perché la richiesta arriva adesso
L’industria europea sta gestendo contemporaneamente la transizione elettrica, la riorganizzazione di alcuni stabilimenti e la crescita dei produttori cinesi di auto elettriche. Il costo di una vettura moderna non dipende soltanto dalla linea di montaggio. Materie prime, celle, elettronica di potenza, software, energia e capacità dei fornitori incidono sull’economia finale del veicolo.
Un requisito di contenuto locale potrebbe favorire nuovi investimenti in Europa e rendere più prevedibile l’accesso agli incentivi pubblici o agli appalti. Se però le soglie fossero introdotte troppo rapidamente, potrebbero anche aumentare il prezzo delle elettriche proprio mentre i costruttori cercano modelli più accessibili.
Per questo Volkswagen, Renault e Stellantis chiedono un quadro realistico. La loro posizione è che protezione industriale, competitività e decarbonizzazione debbano essere progettate insieme. Non chiedono semplicemente di fermare l’elettrificazione: chiedono condizioni più stabili mentre fabbriche e fornitori si adeguano.
Il rapporto con le regole sulle emissioni
La Commissione Europea mantiene un segnale forte verso l’elettrificazione. La sua pagina ufficiale su automobili e furgoni spiega che il Regolamento UE 2019/631 stabilisce gli standard di CO2 e che l’obiettivo attuale per il 2035 corrisponde a una riduzione del 100% delle emissioni medie delle nuove auto e dei nuovi furgoni. Allo stesso tempo, il pacchetto automobilistico del 2025 propone ulteriore flessibilità.
Secondo la descrizione della Commissione, la proposta richiederebbe dal 2035 una riduzione del 90% delle emissioni allo scarico, mentre il restante 10% sarebbe compensato con acciaio a basse emissioni prodotto nell’Unione, e-fuel o biocarburanti. In questo quadro proposto, plug-in hybrid, range extender, mild hybrid e motori termici potrebbero mantenere un ruolo insieme alle elettriche a batteria e all’idrogeno.
Esiste inoltre una flessibilità temporanea per il periodo 2025–2027. I costruttori possono essere valutati sulla media dei tre anni invece che su un risultato separato per ogni anno. Gli obiettivi non vengono cancellati: cambia il calcolo della conformità. Per fabbriche e fornitori, la differenza conta perché una debolezza in un anno può essere compensata da risultati migliori nel resto del periodo.
Cosa cambia per chi compra un’auto
Un eventuale quadro Made in Europe non cambierebbe automaticamente il prezzo di un’auto da un giorno all’altro. L’effetto dipenderebbe dai criteri finali, dagli incentivi collegati e dal costo dei componenti europei rispetto alle alternative importate.
Per i clienti, l’impatto potrebbe vedersi nell’offerta: più piccole elettriche prodotte in Europa, aiuti pubblici legati all’origine o un diverso equilibrio tra versioni importate e locali. La politica potrebbe anche orientare gli investimenti dei fornitori. La dichiarazione comune, però, non annuncia un nuovo stabilimento, un modello specifico per la Romania o una produzione già assegnata.
I criteri pratici di acquisto restano gli stessi: prezzo reale, batteria, autonomia WLTP, garanzia, ricarica, rete di assistenza e costo totale di utilizzo. Made in Europe potrebbe diventare rilevante per un futuro incentivo, ma non sostituisce la scheda tecnica o il preventivo del concessionario.
Una posizione comune, non una fusione
La novità è il coordinamento pubblico dei tre gruppi. Volkswagen Group ha organizzato a Parigi l’evento For Europe prima del salone, mentre la dichiarazione comune riunisce Renault Group e Stellantis nello stesso messaggio politico. Ogni gruppo resta un concorrente separato, con marchi, piattaforme, stabilimenti e decisioni finanziarie proprie.
Il prossimo passaggio spetta alle istituzioni europee. La proposta industriale dovrà essere valutata insieme agli obiettivi sulle emissioni, alle regole commerciali, alla concorrenza e alla capacità dei fornitori europei. Finché non sarà adottato un atto vincolante, la soglia del 70% resta una richiesta di Volkswagen Group, Renault Group e Stellantis, non un obbligo per costruttori o clienti.
