Bild: Volkswagen Group. Die For-Europe-Veranstaltung in Paris am 11. Oktober 2026.

Volkswagen, Renault und Stellantis bilden einen europäischen „Big 3“ für Made-in-Europe-Regeln

Volkswagen Group, Renault Group und Stellantis vertreten gemeinsam eine Position zur Zukunft der europäischen Autoindustrie. Die drei Volumenhersteller fordern von den europäischen Institutionen einen Rahmen, der Wertschöpfung in Europa belohnt, Lieferketten stärkt und den Übergang zu Elektroautos für Werke, Zulieferer und Kunden planbarer macht, während der Wettbewerb aus China zunimmt.

Automotive News beschreibt die Zusammenarbeit als europäische Variante von Detroits Big 3. Damit ist weder eine Fusion noch ein neues Unternehmen oder ein Vertriebsbündnis der Marken gemeint. Es geht um eine gemeinsame industriepolitische Position. Die Hersteller verlangen Regeln für europäische Inhalte und verlässlichere Bedingungen für Investitionen in Werke, Batterien und Zulieferer.

Der vorgeschlagene europäische Inhaltsanteil

In der von der Volkswagen Group veröffentlichten gemeinsamen Erklärung erklären die drei Unternehmen, mehr als 60 Prozent der Fahrzeugproduktion in der Europäischen Union zu vertreten. Sie unterstützen einen einfachen Made-in-Europe-Rahmen, der in allen 27 Mitgliedstaaten gelten könnte.

Nach ihrem Vorschlag sollen 70 Prozent der in Europa verkauften Fahrzeuge eine Vorgabe für europäische Inhalte erfüllen. Wenn 70 Prozent der Flotte eines Herstellers diese Bedingung erfüllen, könnte nach dem beschriebenen Modell die gesamte Flotte als Made in Europe gelten. Das ist ein Vorschlag der Industrie und keine bereits beschlossene EU-Regel.

Die Definition soll außerdem über die Endmontage hinausgehen. Forschung und Entwicklung, Ingenieurarbeit, Produktion und die gesamte Zulieferkette sollen bei der Bewertung europäischer Wertschöpfung berücksichtigt werden. Das ist relevant, weil ein in Europa montiertes Auto weiterhin von importierten Batteriezellen, Elektronik, Software oder Rohstoffen abhängig sein kann.

Warum die Forderung jetzt kommt

Die europäische Autoindustrie muss gleichzeitig die Elektrifizierung, die Umstrukturierung einzelner Werke und den wachsenden Wettbewerb durch chinesische Elektroautohersteller bewältigen. Die Kosten eines modernen Fahrzeugs entstehen nicht nur am Montageband. Rohstoffe, Batteriezellen, Leistungselektronik, Software, Energie und die Kapazität der Zulieferer beeinflussen die Wirtschaftlichkeit.

Eine Vorgabe für lokale Inhalte könnte Investitionen in europäische Werke fördern und den Zugang zu öffentlichen Förderungen oder Beschaffungsprogrammen planbarer machen. Werden die Schwellenwerte jedoch zu schnell eingeführt, könnten sie die Preise für Elektroautos erhöhen, während die Hersteller gleichzeitig günstigere Modelle auf den Markt bringen wollen.

Deshalb fordern Volkswagen, Renault und Stellantis einen realistischen Rahmen. Ihre Position lautet, dass Industrieschutz, Wettbewerbsfähigkeit und Dekarbonisierung gemeinsam gestaltet werden müssen. Es geht nicht einfach darum, die Elektrifizierung zu stoppen, sondern um stabilere Investitionsbedingungen während der Anpassung von Werken und Zulieferern.

Der Zusammenhang mit den EU-Emissionsregeln

Die Europäische Kommission hält am starken Signal zur Elektrifizierung fest. Auf ihrer offiziellen Seite zu Pkw und Transportern erklärt sie, dass die Verordnung EU 2019/631 CO2-Standards festlegt und das derzeitige Ziel für 2035 einer hundertprozentigen Reduzierung der durchschnittlichen Emissionen neuer Fahrzeuge entspricht. Gleichzeitig sieht das Automotive Package von 2025 zusätzliche Flexibilität vor.

Nach der Beschreibung der Kommission soll der Vorschlag ab 2035 eine Reduzierung der Auspuffemissionen um 90 Prozent verlangen. Die übrigen 10 Prozent sollen durch emissionsarmen Stahl aus der Union, E-Fuels oder Biokraftstoffe ausgeglichen werden. In diesem vorgeschlagenen Rahmen könnten Plug-in-Hybride, Fahrzeuge mit Range Extender, Mildhybride und Verbrenner neben Batterie- und Wasserstofffahrzeugen eine Rolle behalten.

Für 2025 bis 2027 gibt es außerdem eine zeitlich begrenzte Flexibilität bei der Einhaltung. Die Hersteller können nach dem Durchschnitt der drei Jahre bewertet werden, statt ein getrenntes Ergebnis für jedes Jahr erfüllen zu müssen. Die Ziele werden dadurch nicht abgeschafft; nur die Berechnung ändert sich. Für Werke und Zulieferer ist das wichtig, weil ein schwächeres Jahr durch bessere Ergebnisse im restlichen Zeitraum ausgeglichen werden kann.

Was das für Autokäufer bedeuten könnte

Ein möglicher Made-in-Europe-Rahmen würde den Preis eines Autos nicht automatisch über Nacht verändern. Die Wirkung hängt von den endgültigen Kriterien, den damit verbundenen Förderungen und den Kosten europäischer Komponenten im Vergleich zu Importen ab.

Für Kunden könnte der Effekt im Angebot sichtbar werden: mehr kleine Elektroautos aus europäischer Produktion, öffentliche Förderungen abhängig vom Ursprung oder eine andere Verteilung zwischen importierten und lokal produzierten Versionen. Die Politik könnte auch die Investitionsentscheidungen der Zulieferer beeinflussen. Die gemeinsame Erklärung kündigt jedoch weder ein neues Werk noch ein bestimmtes Modell für Rumänien oder eine bestätigte Produktionszuweisung an.

Für den Kauf bleiben die praktischen Kriterien entscheidend: tatsächlicher Preis, Batterie, WLTP-Reichweite, Garantie, Ladeleistung, Servicenetz und Gesamtkosten. Made in Europe könnte für eine künftige Förderung wichtig werden, ersetzt aber weder das Datenblatt noch das schriftliche Händlerangebot.

Eine gemeinsame Position, keine Fusion

Die wichtigste Entwicklung ist die öffentliche Koordination der drei Gruppen. Die Volkswagen Group veranstaltete in Paris vor der Messe ihr For-Europe-Event, während Renault Group und Stellantis in der gemeinsamen Erklärung dieselbe politische Botschaft unterstützen. Jede Gruppe bleibt ein eigenständiger Wettbewerber mit eigenen Marken, Plattformen, Werken und Finanzentscheidungen.

Der nächste Schritt liegt bei den europäischen Institutionen. Der Vorschlag der Industrie muss mit Emissionszielen, Handelsregeln, Wettbewerbsrecht und der Leistungsfähigkeit europäischer Zulieferer abgeglichen werden. Solange kein verbindlicher Rechtsakt verabschiedet ist, bleibt der Schwellenwert von 70 Prozent eine gemeinsame Forderung von Volkswagen Group, Renault Group und Stellantis und keine Pflicht für Hersteller oder Kunden.