François Provost, CEO-ul Renault Group, a redeschis în România discuția despre criteriile după care sunt acordate stimulentele pentru automobile. Într-un interviu citat de Libertatea, el a întrebat dacă banii publici românești ar trebui să susțină în aceeași măsură un vehicul produs la Mioveni și unul importat din afara Europei. Declarația este poziția unui executiv auto, nu o modificare a programului Rabla.
Provost a legat întrebarea de presiunea exercitată de producătorii chinezi asupra Dacia și de scăderea volumelor de la uzina românească. El a spus că este gata să concureze cu mărcile chinezești, dar consideră că diferența dintre un import și o mașină construită într-o țară europeană ar trebui reflectată în politica publică. În argumentația sa apar trei teme distincte: banii din Rabla, costurile industriale din România și regulile comerciale ale Uniunii Europene.
Ce reprezintă Rabla în forma actuală
Programul administrat de Administrația Fondului pentru Mediu funcționează prin ecotichete acordate cumpărătorilor care predau și radiază un vehicul vechi. Reducerea este aplicată la achiziția unei mașini noi printr-un producător sau dealer validat. Prin urmare, beneficiarul este cumpărătorul, iar eligibilitatea vehiculului depinde de regulile sesiunii și de documentele din dosar.
AFM a publicat pentru 2026 o structură de 300 de milioane de lei. Valoarea ecotichetului a fost de 18.500 de lei pentru un vehicul pur electric sau cu pilă de combustie pe hidrogen, 15.000 de lei pentru un plug-in hybrid, 12.000 de lei pentru un hibrid și 10.000 de lei pentru o mașină cu propulsie termică eligibilă, inclusiv GPL sau GNC. Au existat limite de preț și emisii, iar dieselul nu a fost finanțat în această ediție.
Aceste condiții urmăresc tipul de propulsie, emisiile și casarea vehiculului vechi. Ele nu sunt echivalente cu o politică de preferință pentru producția românească. Tocmai aici intervine propunerea implicită a lui Provost: un viitor criteriu ar putea lua în calcul și locul în care este produs vehiculul, nu doar tehnologia folosită de acesta.
Mioveni produce mai puține modele decât înainte
Renault Group descrie uzina din Mioveni ca pe un complex industrial fondat în 1968 și integrat în grup în 1999. Fabrica include presaj, caroserie, șasiu, vopsitorie, asamblare și logistică. La 31 decembrie 2025 avea 6.096 de angajați, potrivit paginii oficiale a companiei, iar peste 88% din vehiculele produse erau exportate.
În 2025, uzina a trecut pragul de opt milioane de vehicule Dacia produse cumulat. Tot la Mioveni a început producția Dacia Bigster, iar Renault Group a raportat pentru același an 175.318 Duster și 100.375 Bigster. Datele sunt cifre oficiale de producție și trebuie separate de înmatriculările din România sau de vânzările la nivel european.
Structura actuală nu mai este aceeași ca în perioada în care Logan, Sandero și Jogger erau asociate în principal cu România. O parte dintre modelele Dacia este construită în Maroc, alte programe sunt legate de Turcia și Slovenia, iar unele vehicule sau versiuni au fost produse în China. Când se discută despre „mașini europene”, locul de fabricație trebuie stabilit pentru fiecare versiune și nu poate fi dedus doar din sigla de pe capotă.
Pentru România, miza este mai mare decât numărul de mașini care ies de pe linia de asamblare. Uzina are furnizori, transportatori, servicii industriale și activități logistice conectate la export. Provost a vorbit despre aproximativ 10.000 de oameni din Dacia, la care se adaugă furnizorii. Cifra și formularea îi aparțin; nu este o statistică nouă publicată de un organism independent în interviul citat.
Concurența chineză și originea vehiculului
Șeful Renault a spus că mărcile chinezești reprezintă aproximativ 10% din piață și că presiunea se vede în special în producția Dacia din România. Afirmația trebuie tratată ca o estimare prezentată de el. Piața europeană include mărci și modele diferite, iar originea automobilului poate fi separată de proprietatea companiei sau de locul în care a fost proiectat.
Uniunea Europeană a impus din octombrie 2024 taxe compensatorii pentru automobilele electrice cu baterie importate din China, după încheierea unei anchete antisubvenție. Comisia a indicat cote între 7,8% și 35,3%, în funcție de producător și de statutul acestuia în investigație. Măsura nu este o interdicție și nu se aplică automat tuturor automobilelor chinezești, mai ales nu tuturor hibridelor.
În același timp, producătorii chinezi anunță sau dezvoltă fabrici în Europa. Dacă o marcă din China construiește un vehicul într-o uzină europeană, un criteriu Rabla bazat numai pe naționalitatea companiei ar putea produce rezultate diferite față de unul bazat pe origine. Ar trebui clarificate asamblarea finală, proporția componentelor, proprietatea fabricii și acordurile comerciale relevante.
Energia și competitivitatea fabricii
Provost a reclamat și prețul energiei din România, despre care a spus că este cel mai ridicat din Europa. În articol nu este prezentată o comparație metodologică între contracte industriale din toate statele, așa că afirmația rămâne o evaluare a conducerii Renault.
Energia este una dintre componentele costului unei uzine auto, în special pentru presaj, sudură și vopsitorie. Nu explică singură competitivitatea. Contează, de asemenea, productivitatea, costul muncii, logistica, stabilitatea furnizorilor, cursul valutar, gradul de automatizare și volumul de comenzi. O uzină poate rămâne strategică, dar să ajusteze temporar producția atunci când comenzile dealerilor și ale piețelor de export scad.
Renault Group a prezentat Mioveni ca pe o uzină activă în planul său industrial. Acest fapt nu înseamnă că producția anuală este garantată sau că fiecare model viitor va fi fabricat în România. Deciziile depind de platforme, costuri, capacitate și distribuția programelor în cadrul grupului.
Ce ar însemna o regulă „Made in EU”
Provost pledează pentru o discuție politică despre accesul la bani publici. Un criteriu de tip „Made in EU” ar putea favoriza vehiculele produse în Uniune, însă aplicarea lui ar ridica probleme pentru țările cu acorduri de liber schimb și pentru constructorii europeni care produc în afara UE. În dezbaterea citată apar Marocul, Turcia, Marea Britanie, Japonia și Coreea de Sud.
Un criteriu rigid ar putea reduce lista de vehicule eligibile, dar nu ar spune automat nimic despre preț, garanție, autonomie sau costul de exploatare. Pentru cumpărător, cele mai practice întrebări rămân: unde este produsă versiunea exactă, ce valoare are ecotichetul, care este prețul după reducere și cât de bine este acoperită mașina de service și piese.
Provost a susținut că Renault are sisteme de conectivitate, condus asistat și funcții de inteligență artificială cu Gemini și că diferența rămasă față de rivalii chinezi este costul. Sunt declarații ale companiei, nu rezultate ale unui test Carboratory. Într-o comparație reală ar trebui analizate separat prețul, echiparea, software-ul, eficiența, încărcarea, garanția și rețeaua de service.
Deocamdată, declarația lui François Provost nu schimbă eligibilitatea niciunei mărci. Ea mută însă discuția despre Rabla de la valoarea ecotichetului la întrebarea despre ce vrea România să finanțeze: înnoirea parcului auto, reducerea emisiilor, industria locală sau o combinație a acestor obiective. Răspunsul poate veni doar prin norme publice clare, nu prin interpretarea unei declarații de companie.
