François Provost, amministratore delegato di Renault Group, ha riaperto in Romania il dibattito sui criteri con cui vengono sostenute le automobili nuove. In un’intervista citata da Libertatea, ha chiesto se il programma Rabla debba offrire lo stesso incentivo a un veicolo costruito nello stabilimento Dacia di Mioveni e a un’auto importata da fuori Europa. Le sue parole arrivano mentre i marchi cinesi aumentano la pressione commerciale sul mercato europeo e la fabbrica rumena lavora con una gamma più concentrata.
Provost non ha chiesto un divieto generale per i marchi cinesi. Ha detto di essere pronto a competere con loro, ma ha contestato l’idea che il denaro pubblico produca lo stesso effetto quando sostiene un’importazione e quando contribuisce all’acquisto di un’automobile collegata a dipendenti, fornitori e investimenti in Romania. Si tratta della posizione di un dirigente industriale, non di una nuova norma Rabla.
Come funziona il programma Rabla
Rabla è gestito dall’Administrația Fondului pentru Mediu, l’amministrazione rumena del fondo ambientale. Il privato consegna una vettura usata a un operatore autorizzato, ne completa la radiazione e utilizza un ecobonus per acquistare un veicolo nuovo presso un produttore o un concessionario validato. Il contributo abbassa quindi il prezzo per l’acquirente; non è un pagamento diretto alla fabbrica per produrre in Romania.
Per l’edizione 2026 l’AFM ha indicato una dotazione complessiva di 300 milioni di lei. Gli importi pubblicati erano 18.500 lei per un’auto elettrica a batteria o a idrogeno, 15.000 lei per una plug-in hybrid, 12.000 lei per un’ibrida e 10.000 lei per un’automobile termica ammessa, anche con GPL o GNC. Il programma comprendeva limiti di prezzo ed emissioni. Le vetture diesel non erano finanziate in questa edizione.
La struttura attuale guarda quindi soprattutto alla motorizzazione, alle emissioni e alla rottamazione dell’auto vecchia. Non privilegia automaticamente l’assemblaggio rumeno. La domanda di Provost è se, in futuro, la politica pubblica debba aggiungere all’obiettivo ambientale un criterio legato all’origine o al valore economico creato in Europa.
Il peso industriale di Mioveni
Renault Group indica il 1968 come anno di apertura dello stabilimento di Mioveni e il 1999 come anno dell’integrazione nel gruppo. Il complesso comprende stampaggio, carrozzeria, telai, verniciatura, assemblaggio e logistica. La pagina ufficiale del gruppo riporta 6.096 dipendenti al 31 dicembre 2025 e afferma che oltre l’88% dei veicoli prodotti viene esportato.
Nel 2025 il sito ha raggiunto otto milioni di veicoli Dacia prodotti complessivamente. A Mioveni è iniziata anche la produzione della Dacia Bigster. Per il 2025 Renault Group ha pubblicato 175.318 Duster e 100.375 Bigster costruiti nello stabilimento, oltre a volumi inferiori per Logan e Jogger. Sono numeri del costruttore e non dati indipendenti sulle immatricolazioni rumene.
La mappa industriale di Dacia è oggi diversa da quella di alcuni anni fa. Sandero, Logan e Jogger sono associati alla produzione in Marocco, mentre altri programmi coinvolgono Turchia, Slovenia e Cina. Anche la Spring mostra perché l’origine debba essere verificata per la singola versione: la generazione precedente era legata alla produzione cinese, mentre quella nuova è collegata alla Slovenia.
Il tema di Mioveni non riguarda soltanto le automobili finite. Una fabbrica dipende da fornitori, trasportatori, manutenzione, servizi tecnici e attività logistiche. Provost ha parlato di circa 10.000 persone in Dacia, oltre ai fornitori e agli investimenti. Questa è la cifra utilizzata nell’intervista, non una nuova rilevazione indipendente sull’occupazione.
La concorrenza cinese e l’origine dell’auto
Secondo Provost, i marchi cinesi avrebbero raggiunto circa il 10% del mercato e metterebbero pressione soprattutto sui volumi legati alla produzione Dacia in Romania. La stima va attribuita a lui. Il mercato europeo, però, non presenta un unico concorrente cinese: BYD, Chery, SAIC e altri gruppi hanno modelli, prezzi, reti di assistenza e strategie tecniche differenti.
L’Unione Europea applica già misure commerciali su alcuni veicoli prodotti in Cina. Dopo un’indagine antisovvenzioni, la Commissione europea ha introdotto nell’ottobre 2024 dazi compensativi sulle auto elettriche a batteria importate dalla Cina. Le aliquote pubblicate vanno dal 7,8% al 35,3%, secondo il produttore e il suo comportamento nell’indagine. Non si tratta di un divieto generale e la misura non vale automaticamente per ogni automobile cinese o per ogni ibrida.
Un eventuale criterio Rabla basato sull’origine sarebbe dunque difficile da formulare. Un marchio europeo può assemblare in Cina, un gruppo cinese può produrre nell’Unione e i componenti possono passare da più Paesi. La nazionalità dell’azienda, l’assemblaggio finale, il valore aggiunto e la provenienza dei componenti sono criteri diversi. Nel dibattito citato compaiono anche gli interessi di costruttori collegati a Turchia, Giappone, Corea del Sud e Regno Unito.
Energia e costi di produzione
Il CEO Renault ha criticato inoltre il prezzo dell’elettricità in Romania e ha chiesto al governo di valutare forme di sostegno all’industria. L’intervista non offre una metodologia comparabile per tutti i Paesi europei, quindi questa resta una valutazione dell’azienda.
L’energia pesa su stampaggio, saldatura e verniciatura, ma non è l’unico fattore di competitività. Produttività, salari, automazione, trasporti, qualità dei fornitori, cambio valutario, finanziamento e numero di ordini contribuiscono allo stesso calcolo. Una fabbrica può rimanere strategica e al tempo stesso ridurre temporaneamente i turni quando diminuiscono gli ordini dei concessionari o dei mercati esteri.
Renault Group continua a descrivere Mioveni come parte della propria rete industriale. Questo non garantisce volumi annuali immutabili e non significa che ogni futuro modello Dacia sarà prodotto in Romania. La distribuzione dei programmi dipende da piattaforme, capacità, costi e decisioni del gruppo.
Possibili effetti per gli acquirenti
Una futura regola di tipo “Made in EU” potrebbe rendere ammissibili alcune versioni e non altre, anche con motorizzazioni simili. Potrebbero essere trattate diversamente le vetture assemblate in Cina, Marocco, Turchia, Regno Unito o nell’Unione. La norma dovrebbe però rispettare gli accordi commerciali e definire con precisione assemblaggio, componenti e origine.
Per chi compra, il Paese di produzione sarebbe soltanto un elemento. Resterebbero da controllare la versione esatta, il prezzo dopo l’ecobonus, i tempi di consegna, la garanzia, la rete di assistenza, i ricambi e i costi d’uso. Un ecobonus non certifica né l’affidabilità né il valore residuo dell’auto.
Provost ha anche affermato che Renault può competere sul piano tecnologico con i produttori cinesi, citando connettività, assistenza alla guida e servizi di intelligenza artificiale con Gemini. Sono dichiarazioni del gruppo e non risultati di un test Carboratory. Un confronto corretto dovrebbe esaminare singoli modelli, prezzi, software, autonomia, ricarica, garanzia e assistenza.
Per ora le parole del CEO non escludono alcun marchio dal Rabla. Spostano però l’attenzione dall’importo del voucher allo scopo del programma: rinnovare il parco auto, ridurre le emissioni, sostenere l’occupazione industriale europea oppure combinare questi obiettivi. La risposta dovrà arrivare da regole pubbliche, non dall’interpretazione di una dichiarazione aziendale.
