La demande de recharge des voitures électriques progresse plus vite que le nombre de nouveaux points disponibles, selon les données publiées par ChargePoint. L’entreprise a analysé plus de 100 millions de sessions activées par son réseau au cours de la dernière année et fait état d’une hausse de 34 % du volume des sessions en 2025, contre 16 % pour les nouveaux points.
Ces chiffres concernent le réseau ChargePoint et les points accessibles par sa plateforme, pas l’ensemble des bornes mondiales. L’entreprise les a comparés aux ventes de véhicules électriques afin de montrer que l’infrastructure doit suivre un rythme supérieur à celui des nouvelles installations.
Ce que montrent les données ChargePoint
ChargePoint indique avoir activé plus de 100 millions de sessions pendant la période étudiée. Plus d’un million de conducteurs utilisent sa plateforme chaque mois. Il s’agit d’indicateurs de l’activité de l’entreprise, et non d’un recensement de tous les conducteurs de voitures électriques ou de toutes les bornes publiques.
En 2025, le volume des sessions du réseau a augmenté de 34 %. Dans le même temps, 190 000 points supplémentaires sont devenus accessibles par ChargePoint et les nouveaux points ont progressé de 16 %. Selon le calcul de l’entreprise, l’utilisation a donc progressé presque 20 % plus vite que le nombre de nouveaux points.
Pour les opérateurs, cet écart est concret. Installer un connecteur ne crée pas automatiquement de capacité disponible si le nombre de sessions augmente davantage. Les sites les plus fréquentés peuvent connaître davantage d’attente ; la planification doit intégrer la puissance, le temps d’occupation, le raccordement au réseau, l’espace et la fiabilité.
Le nombre de prises ne suffit pas
Un point de recharge peut servir plusieurs véhicules dans la journée. Sa capacité dépend de la puissance, de la durée de la session et du type de voiture. Une borne AC sur un lieu de travail n’a pas le même rôle qu’un chargeur DC rapide sur autoroute. Le nombre de connecteurs ne décrit donc pas à lui seul l’énergie disponible aux heures de pointe.
ChargePoint affirme que les véhicules identifiés comme hybrides rechargeables représentent environ 16 % des sessions commerciales AC gérées par sa plateforme. Le réseau sert donc des voitures entièrement électriques et des hybrides rechargeables. Ce pourcentage est calculé sur les données ChargePoint et ne peut pas être généralisé automatiquement à tous les pays.
Les conducteurs peuvent accéder à plus de 900 000 points de roaming grâce aux partenariats du réseau. ChargePoint gère directement environ 375 000 points publics et privés. Ces catégories ne sont pas équivalentes : le roaming ouvre l’accès à d’autres réseaux, tandis que les points gérés directement utilisent les services opérationnels de ChargePoint.
Le lien avec les ventes électriques
ChargePoint met ses données en regard de l’évolution des ventes de véhicules électriques. Pour 2025, l’entreprise cite une hausse mondiale de 20 % des ventes EV, à partir des données de Rho Motion, et une croissance de 33 % en Europe. Aux États-Unis, elle évoque la deuxième meilleure année de ventes électriques.
Ces chiffres ne sont pas produits par ChargePoint ; ils servent de contexte. Les ventes d’une seule année ne représentent pas la totalité de la demande énergétique, puisque les véhicules restent en circulation. Une flotte croissante recharge à domicile, sur le lieu de travail, dans les parkings commerciaux et sur les grands axes.
ChargePoint indique aussi que près de 60 % des 19,3 milliards de miles électriques facilités par sa plateforme en presque 18 ans ont été parcourus pendant les deux dernières années. Cette mesure concerne l’activité du réseau ChargePoint, pas une prévision pour la France. Elle montre toutefois pourquoi l’utilisation compte autant que les immatriculations annuelles.
Les technologies mises en avant
Le rapport Charging Forward 2026 de ChargePoint présente la recharge bidirectionnelle V2X, l’intelligence artificielle, les architectures DC plus puissantes et l’électrification des flottes commerciales. Avec le V2X, un véhicule compatible peut échanger de l’énergie avec un logement, un bâtiment ou le réseau. Cela demande un véhicule, un chargeur, un logiciel et un cadre d’utilisation compatibles.
ChargePoint évoque également l’intelligence artificielle pour prévoir la demande, organiser la maintenance, proposer des tarifs selon l’horaire et détecter les pannes. Ce sont les orientations et les affirmations de l’entreprise, pas des résultats indépendants applicables à chaque opérateur.
Pour son chargeur Express Solo, ChargePoint annonce jusqu’à 600 kW. La puissance réellement reçue dépend de la voiture, de l’état de la batterie, de la température, de l’équipement et du raccordement électrique. Une borne de 600 kW ne signifie pas que toutes les voitures peuvent accepter cette puissance.
Les conséquences pour les conducteurs
Les conducteurs devront vérifier la disponibilité en temps réel plutôt que de regarder seulement le nombre de connecteurs affiché sur une carte. Les opérateurs doivent combiner davantage de points, une puissance suffisante, une maintenance régulière et une bonne gestion du temps d’occupation.
ChargePoint estime que son réseau a évité depuis 2007 l’utilisation de 714 millions de gallons d’essence, plus de 2 milliards de dollars de coûts et plus de 4,5 millions de tonnes métriques d’émissions. Ces chiffres sont des estimations de l’entreprise, fondées sur sa méthode, et non un audit indépendant.
La conclusion vérifiable reste limitée au réseau ChargePoint : les sessions ont progressé plus vite que les nouveaux points en 2025. La prochaine étape consistera à augmenter ensemble le nombre de points, la puissance disponible et la fiabilité.
