La France et l'Allemagne ont arrêté une position commune sur l'avenir de l'industrie automobile européenne, mais elles n'ont pas modifié seules le droit de l'Union. Leur proposition donnerait davantage de souplesse aux constructeurs après 2035 et favoriserait les véhicules et composants produits en Europe lorsque des aides publiques ou des achats publics sont concernés. Le texte doit encore être négocié et adopté au niveau européen.
La règle actuelle et le projet de la Commission
En 2023, l'Union européenne a adopté un objectif de réduction de 100 % des émissions à l'échappement pour les voitures et utilitaires neufs immatriculés à partir de 2035. L'Automotive Package présenté par la Commission en décembre 2025 propose une réduction de 90 % à partir de cette date. Les 10 % restants seraient compensés par de l'acier bas carbone produit dans l'Union, des e-fuels ou des biocarburants.
Il s'agit d'une proposition, pas d'une loi définitive. Le Parlement européen et le Conseil doivent encore négocier et approuver le texte. La déclaration du 16 octobre 2026 exprime une position politique commune et cherche à orienter les discussions. Elle n'autorise pas automatiquement tous les modèles essence ou diesel après 2035.
Les objectifs concernent la moyenne des émissions de la gamme neuve d'un constructeur. Selon le texte final, certains hybrides ou véhicules thermiques pourraient rester disponibles si la moyenne et les règles de compensation le permettent. Cela ne signifierait pas que chaque moteur thermique pourrait être vendu sans limite. Le calcul des crédits, les technologies acceptées et les carburants admissibles restent à préciser.
La demande allemande
L'Allemagne réclame une marge de manœuvre supplémentaire pour l'industrie. Le ministre de l'Environnement Carsten Schneider a expliqué que les constructeurs devaient avoir davantage de souplesse sur leurs valeurs de CO2 afin d'investir dans la mobilité électrique et dans des sites européens. Il a aussi défendu une production des voitures électriques en Europe plutôt qu'en Chine uniquement.
Berlin ne renonce pas à l'électrification. Le communiqué commun conserve l'objectif d'une forte baisse des émissions et demande de renforcer la capacité européenne à développer et fabriquer la prochaine génération de véhicules électriques. Le débat porte sur la trajectoire industrielle et les moyens techniques, pas sur la suppression de l'objectif climatique.
L'Allemagne soutient aussi une préférence européenne dans les aides publiques et les marchés publics. Cette formule concerne l'accès aux dispositifs financés par l'État, et non une interdiction directe des marques chinoises. Un constructeur chinois produisant en Europe pourrait être traité différemment d'un constructeur important des véhicules depuis la Chine, mais les critères n'ont pas encore été fixés par l'UE.
Les priorités françaises
La France demande une définition stricte du « Made in Europe ». La Direction générale des Entreprises indique que Paris défend un périmètre limité aux 27 États membres, plus de 70 % de composants européens et une batterie produite en Europe. C'est une position de négociation française, pas une obligation déjà valable dans toute l'Union.
Le gouvernement français relie cette demande à son marché national. Selon ses données, les voitures électriques ont représenté 30 % des ventes françaises au début de 2026 et 42 % en septembre. La France indique aussi que 26 % des voitures électriques vendues en 2026 ont été produites dans le pays, tandis que les véhicules électriques assemblés hors d'Europe représentaient 16 %.
Ces chiffres concernent la France et ne décrivent pas toute l'UE. Ils ne prouvent pas non plus que toutes les voitures chinoises seront exclues. Une condition pour les subventions ou les marchés publics est différente d'une interdiction générale d'importation et de vente.
Les conséquences possibles pour les marques chinoises
Les constructeurs chinois seraient concernés indirectement par les critères de lieu de production et d'origine des composants. Une voiture assemblée en Chine, avec une batterie et une chaîne de fournisseurs principalement asiatiques, pourrait perdre l'accès à certaines aides si le dispositif final exige une production européenne. Une entreprise chinoise ayant des usines européennes pourrait remplir une partie des critères, selon la règle adoptée.
Cela ne modifierait pas automatiquement les prix, les droits de douane ou l'homologation. La déclaration franco-allemande ne cite aucune marque. Pour l'acheteur, il faudra regarder le programme national, le site d'assemblage, l'origine des cellules de batterie et les conditions de l'autorité qui accorde l'aide.
La France applique déjà des critères de production à certaines listes d'éligibilité. Son portail public prend en compte le site d'assemblage du véhicule et celui de production des cellules de batterie dans l'Espace économique européen. Ce mécanisme français n'est pas identique à la future proposition européenne.
La suite du processus
La Commission, le Parlement et le Conseil devront transformer l'accord politique en texte juridique. D'ici là, les règles actuelles et les programmes nationaux restent applicables. Une usine européenne ne garantira pas automatiquement l'accès à toutes les aides futures.
En France, en Allemagne, en Roumanie et ailleurs, le résultat pourrait influencer les dispositifs de renouvellement, les flottes d'entreprise et les achats publics. Il n'existe pas encore de pourcentage européen définitif pour les composants, de liste de modèles exclus ni de date d'entrée en vigueur. La conclusion vérifiable est que Paris et Berlin recherchent un compromis entre réduction des émissions, souplesse technologique et production européenne. Ils n'ont pas adopté une nouvelle interdiction des voitures chinoises et n'ont pas annulé unilatéralement l'objectif européen de 2035.
Image : Commission européenne. Issue de la page officielle Automotive Package ; l'utilisation reste soumise aux conditions du portail de la Commission.
