Francia e Germania hanno concordato una posizione comune sul futuro dell'industria automobilistica europea, ma non hanno modificato da sole la legge dell'Unione. La proposta franco-tedesca offrirebbe ai costruttori più flessibilità dopo il 2035 e favorirebbe veicoli e componenti prodotti in Europa quando sono coinvolti sussidi pubblici o appalti pubblici. Il testo deve ancora essere negoziato e approvato a livello UE.
La regola attuale
Nel 2023 l'Unione europea ha adottato un obiettivo di riduzione del 100% delle emissioni allo scarico per le nuove auto e i nuovi furgoni immatricolati dal 2035. L'Automotive Package presentato dalla Commissione nel dicembre 2025 propone una riduzione del 90% dal 2035. Il restante 10% dovrebbe essere compensato attraverso acciaio a basse emissioni prodotto nell'Unione oppure e-fuel e biocarburanti.
È una proposta, non una norma già in vigore. Parlamento europeo e Consiglio dell'UE devono ancora esaminarla e approvarla. La dichiarazione del 16 ottobre 2026 esprime una posizione politica comune e serve a orientare la trattativa. Non autorizza automaticamente ogni modello a benzina o diesel dopo il 2035.
Gli obiettivi si applicano alla media delle emissioni delle nuove vetture di un costruttore. Se il testo finale lo consentirà, alcune ibride o vetture con motore termico potrebbero restare in gamma rispettando il limite medio e le regole di compensazione. Questo non equivale a una libertà illimitata per ogni motore. Il calcolo dei crediti e i combustibili ammessi dipenderanno dalla legge definitiva.
La posizione tedesca
La Germania chiede più margine regolamentare. Il ministro dell'Ambiente Carsten Schneider ha detto che i costruttori dovrebbero avere più spazio sui valori di CO2 per investire nella mobilità elettrica e negli stabilimenti europei. Ha collegato la posizione all'obiettivo di produrre le auto elettriche in Europa e non soltanto in Cina.
Berlino non ha annunciato la fine dell'elettrificazione. La dichiarazione comune mantiene la riduzione consistente delle emissioni e il rafforzamento della capacità europea di sviluppare e produrre veicoli elettrici. La discussione riguarda il percorso industriale e le tecnologie ammesse, non l'eliminazione dell'obiettivo climatico.
La Germania sostiene inoltre una preferenza europea negli incentivi e negli appalti pubblici. La formula riguarda l'accesso alle misure sostenute dallo Stato, non un divieto diretto per i marchi cinesi. Un costruttore cinese che produce in Europa potrebbe essere trattato diversamente rispetto a uno che importa auto dalla Cina, ma i criteri non sono ancora definiti dall'UE.
Le richieste francesi
La Francia vuole una definizione severa di “Made in Europe”. La Direzione generale delle imprese indica come posizione francese un perimetro limitato ai 27 Stati UE, oltre il 70% di componenti europei e una batteria prodotta in Europa. È un obiettivo negoziale di Parigi, non un requisito già valido in ogni Paese dell'Unione.
Il governo francese collega la richiesta ai dati del mercato nazionale. Secondo la sua comunicazione, le auto elettriche hanno rappresentato il 30% delle vendite francesi nella prima parte del 2026 e il 42% a settembre. La Francia aggiunge che il 26% delle auto elettriche vendute nel 2026 è stato prodotto nel Paese, mentre la quota di vetture elettriche assemblate fuori dall'Europa è scesa al 16%.
Sono percentuali francesi, non dati dell'intera UE. Non dimostrano che tutte le auto cinesi saranno escluse. Un criterio per gli incentivi o per le gare pubbliche è diverso da un divieto generale di importazione e vendita.
L'impatto possibile sui marchi cinesi
I costruttori cinesi sarebbero coinvolti indirettamente attraverso il luogo di produzione e l'origine dei componenti. Un'auto assemblata in Cina, con batteria e fornitori soprattutto asiatici, potrebbe non accedere ad alcune misure pubbliche se la versione finale richiederà produzione europea. Un'azienda cinese con fabbriche europee potrebbe invece soddisfare parte dei criteri, secondo il testo che sarà approvato.
Questo non modifica automaticamente prezzi, dazi o omologazioni. La dichiarazione franco-tedesca non cita BYD, SAIC, Geely o altri marchi. Per l'acquirente contano il programma nazionale, il sito di assemblaggio, la provenienza delle celle e le regole dell'autorità che concede l'incentivo.
La Francia utilizza già criteri di produzione in alcune liste di ammissibilità. Il portale pubblico francese considera il sito di assemblaggio dell'auto e quello di produzione delle celle della batteria nello Spazio economico europeo per la relativa lista. Questo meccanismo nazionale non è identico alla nuova proposta UE.
I prossimi passaggi
Commissione, Parlamento e Consiglio dovranno trasformare l'accordo politico in un atto giuridico. Fino ad allora restano rilevanti le regole esistenti e i programmi nazionali. Un impianto europeo non garantisce automaticamente l'accesso a ogni futuro incentivo.
In Romania e negli altri mercati europei, il quadro finale potrebbe incidere sui programmi di rinnovo del parco, sulle flotte aziendali e sugli acquisti pubblici. Non esiste ancora una percentuale UE definitiva per i componenti, una lista di modelli esclusi o una data di applicazione. La conclusione verificabile è che Francia e Germania cercano un compromesso tra emissioni, flessibilità tecnologica e produzione europea. Non hanno introdotto una nuova proibizione per le auto cinesi e non hanno cancellato unilateralmente l'obiettivo UE per il 2035.
Immagine: Commissione europea. Dalla pagina ufficiale Automotive Package; l'uso resta soggetto alle condizioni del portale della Commissione.
