Frankreich und Deutschland haben sich auf eine gemeinsame Position zur Zukunft der europäischen Autoindustrie verständigt. Eine neue EU-Regel haben die beiden Länder damit jedoch nicht allein beschlossen. Ihr Vorschlag soll Herstellern nach 2035 mehr regulatorischen Spielraum geben und in staatlichen Förderprogrammen sowie bei öffentlichen Beschaffungen Fahrzeuge und Komponenten aus Europa bevorzugen. Nun muss der Ansatz auf EU-Ebene verhandelt und beschlossen werden.
Die bisherige Regel und der Vorschlag der Kommission
Die Europäische Union hat 2023 ein Ziel von 100 Prozent weniger Auspuffemissionen für neue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge beschlossen, die ab 2035 zugelassen werden. Das im Dezember 2025 vorgestellte Automotive Package der Kommission sieht eine Reduzierung um 90 Prozent ab 2035 vor. Die verbleibenden 10 Prozent sollen durch CO2-ärmeren Stahl aus der Union oder durch E-Fuels und Biokraftstoffe ausgeglichen werden.
Das ist ein Vorschlag und noch kein geltendes Recht. Europäisches Parlament und EU-Rat müssen den Text beraten und annehmen. Die gemeinsame Erklärung vom 16. Oktober 2026 beschreibt die politische Position von Paris und Berlin. Sie erlaubt nicht automatisch den Verkauf jedes Benzin- oder Dieselmodells nach 2035.
Die Zielwerte beziehen sich auf den Durchschnitt der Neuwagenflotte eines Herstellers. Wenn die endgültige Regel dies zulässt, könnten einzelne Hybrid- oder Verbrennermodelle im Angebot bleiben, solange die Flotte und die Ausgleichsbedingungen den Grenzwert einhalten. Das wäre keine unbegrenzte Erlaubnis für jeden Verbrenner. Die Berechnung von Emissionsgutschriften und die zugelassenen Kraftstoffe werden erst im endgültigen Text feststehen.
Deutschlands Forderung
Deutschland verlangt mehr Spielraum für die Industrie. Umweltminister Carsten Schneider erklärte, die Hersteller sollten bei ihren CO2-Werten mehr Flexibilität erhalten, um in Elektromobilität und europäische Standorte investieren zu können. Zugleich müsse das Ziel sein, Elektroautos in Europa und nicht nur in China zu bauen.
Berlin hat damit nicht das Ende der Elektrifizierung angekündigt. Die gemeinsame Erklärung hält an deutlichen CO2-Reduktionen fest und will Europas Fähigkeit stärken, die nächste Generation von Elektrofahrzeugen zu entwickeln und zu produzieren. Gestritten wird über den industriellen Weg und die technischen Möglichkeiten, nicht über die Notwendigkeit von Klimaschutz.
Deutschland unterstützt außerdem eine europäische Präferenz bei öffentlichen Förderungen und Beschaffungen. Diese Formulierung betrifft den Zugang zu staatlichen Maßnahmen, nicht ein direktes Verbot chinesischer Marken. Ein chinesischer Hersteller mit europäischer Produktion könnte anders behandelt werden als ein importiertes Fahrzeug aus China. Welche Kriterien dafür gelten, ist noch nicht endgültig festgelegt.
Frankreichs Prioritäten
Frankreich fordert eine strenge Definition von „Made in Europe“. Die französische Generaldirektion für Unternehmen beschreibt als Position von Paris einen Rahmen für die 27 EU-Staaten, mehr als 70 Prozent europäische Komponenten und eine europäische Batterie. Das ist eine französische Verhandlungsposition und noch keine allgemein geltende EU-Vorschrift.
Die französische Regierung verbindet diese Forderung mit dem nationalen Markt. Nach ihren Angaben machten Elektroautos in Frankreich in der ersten Phase des Jahres 2026 rund 30 Prozent der Verkäufe aus, im September waren es 42 Prozent. Außerdem sollen 26 Prozent der 2026 in Frankreich verkauften Elektroautos im Land produziert worden sein. Der Anteil außerhalb Europas montierter Elektroautos sei auf 16 Prozent gesunken.
Diese Zahlen beziehen sich auf Frankreich und nicht auf die gesamte EU. Sie bedeuten auch nicht, dass alle chinesischen Autos aus Europa ausgeschlossen werden. Eine Bedingung für Förderungen oder öffentliche Ausschreibungen ist etwas anderes als ein allgemeines Import- und Verkaufsverbot.
Mögliche Folgen für chinesische Marken
Chinesische Hersteller wären indirekt über den Produktionsort und die Herkunft der Komponenten betroffen. Ein in China montiertes Auto mit überwiegend asiatischer Batterie- und Lieferkette könnte bestimmte staatliche Förderungen verlieren, falls die endgültige Regel europäische Produktion verlangt. Ein chinesisches Unternehmen mit europäischen Werken könnte dagegen einen Teil der Kriterien erfüllen, abhängig vom beschlossenen Text.
Das ändert nicht automatisch Preise, Zölle oder die Typgenehmigung. Die deutsch-französische Erklärung nennt keine Marke. Für Käufer zählen das jeweilige nationale Förderprogramm, der Montageort, die Herkunft der Batteriezellen und die Bedingungen der zuständigen Behörde.
Frankreich verwendet Produktionskriterien bereits in einigen Förderlisten. Das staatliche Portal berücksichtigt für die europäische Produktionsliste den Montageort des Fahrzeugs und den Ort der Batteriezellfertigung im Europäischen Wirtschaftsraum. Dieser französische Mechanismus ist nicht identisch mit dem neuen EU-Vorschlag.
Wie es weitergeht
Kommission, Parlament und Rat müssen aus der politischen Einigung einen Rechtsakt machen. Bis dahin gelten die bisherigen EU-Regeln und nationalen Programme. Auch eine europäische Fabrik garantiert nicht automatisch den Zugang zu jeder künftigen Förderung.
In Deutschland, Frankreich, Rumänien und anderen Märkten könnte das Ergebnis für Erneuerungsprogramme, Firmenflotten und öffentliche Beschaffungen relevant werden. Einen endgültigen EU-Anteil für Komponenten, eine verbindliche Liste ausgeschlossener Modelle oder ein Datum für die Anwendung gibt es noch nicht. Die überprüfbare Schlussfolgerung lautet: Frankreich und Deutschland suchen einen Kompromiss zwischen Emissionsminderung, technischer Flexibilität und europäischer Produktion. Sie haben kein neues Verbot chinesischer Autos beschlossen und das EU-Klimaziel für 2035 nicht einseitig aufgehoben.
Bild: Europäische Kommission. Von der offiziellen Automotive-Package-Seite; die Nutzung unterliegt den Bedingungen des Kommissionsportals.
