Franța și Germania au convenit asupra unei poziții comune pentru viitorul industriei auto europene, însă nu au modificat singure legislația Uniunii Europene. Propunerea celor două guverne ar oferi producătorilor mai multă flexibilitate după 2035 și ar favoriza mașinile și componentele produse în Europa atunci când sunt acordate subvenții sau când sunt organizate achiziții publice. Textul trebuie încă negociat și aprobat la nivel european.
Regula actuală și propunerea Comisiei
În 2023, Uniunea Europeană a adoptat obiectivul de reducere cu 100% a emisiilor la țeava de eșapament pentru mașinile și camionetele noi înmatriculate din 2035. Pachetul auto prezentat de Comisia Europeană în decembrie 2025 propune o reducere de 90% din 2035. Diferența de 10% ar urma să fie compensată prin oțel cu emisii reduse produs în Uniune sau prin combustibili sintetici și biocombustibili.
Aceasta este o propunere, nu o regulă intrată în vigoare. Parlamentul European și Consiliul UE trebuie să negocieze și să aprobe textul. Declarația franco-germană din 16 octombrie 2026 exprimă o poziție politică și încearcă să deblocheze discuțiile. Nu permite automat vânzarea oricărui model pe benzină sau motorină după 2035.
Obiectivele de flotă se calculează la nivelul mediei emisiilor mașinilor noi ale unui producător. În funcție de forma finală a regulamentului, un constructor ar putea păstra anumite modele hibride sau cu motor termic dacă respectă pragul mediu și condițiile de compensare. Asta nu înseamnă că orice automobil cu motor termic ar putea fi vândut fără limită. Metodele de calcul, creditele și tipurile de combustibil acceptate urmează să fie stabilite prin textul final.
Poziția Germaniei
Germania a cerut mai multă flexibilitate pentru industrie. Ministrul Mediului, Carsten Schneider, a spus că producătorii ar trebui să primească mai mult spațiu la valorile de CO₂ pentru a investi în mobilitate electrică și în uzine europene. El a legat această poziție de obiectivul ca mașinile electrice să fie construite în Europa, nu doar în China.
Berlinul nu anunță renunțarea la electrificare. Declarația comună păstrează obiectivul reducerii substanțiale a emisiilor și vorbește despre creșterea capacității Europei de a dezvolta și produce automobile electrice. Disputa se referă la instrumente și la ritmul tranziției industriale, nu la eliminarea obiectivului climatic.
Germania sprijină și o preferință europeană la subvenții și achiziții publice. Formularea oficială se referă la accesul la sprijin de stat, nu la interzicerea mărcilor chineze. Un constructor chinez care asamblează mașini în Europa ar putea fi tratat diferit de unul care importă vehicule din China, dar criteriile exacte nu sunt stabilite încă.
Cererile Franței
Franța vrea o definiție strictă pentru „Made in Europe”. Direcția Generală a Întreprinderilor spune că Parisul urmărește un cadru limitat la UE27, cu peste 70% componente europene și o baterie produsă în Europa. Este poziția Franței în negocieri, nu o condiție obligatorie în toate statele membre.
Guvernul francez își leagă poziția de evoluția pieței locale. Potrivit datelor publicate de administrație, mașinile electrice au reprezentat 30% din vânzările din Franța în primele luni ale lui 2026 și 42% în septembrie. Tot Franța spune că 26% dintre mașinile electrice vândute în 2026 au fost produse pe teritoriul francez, iar ponderea vehiculelor electrice asamblate în afara Europei a ajuns la 16%.
Aceste procente se referă la Franța și nu pot fi extinse automat la UE. Ele nu demonstrează că toate mașinile chinezești vor fi excluse. O condiție pentru subvenții sau licitații publice este diferită de o interdicție generală de import și vânzare.
Efectul posibil asupra mărcilor chinezești
Constructorii chinezi ar fi afectați indirect prin criterii privind locul producției și originea componentelor. O mașină asamblată în China, cu bateria și lanțul de furnizori concentrat în Asia, ar putea pierde accesul la anumite forme de sprijin dacă regulamentul final va cere producție europeană. O companie chineză care construiește fabrici de automobile și baterii în Europa ar putea îndeplini o parte dintre criterii, în funcție de textul adoptat.
Aceasta nu schimbă automat prețul de vânzare, taxele vamale sau omologarea. Declarația franco-germană nu nominalizează BYD, SAIC, Geely sau alte mărci. Pentru cumpărător contează programul național, locul asamblării, originea celulelor bateriei și regulile autorității care acordă sprijinul.
Franța folosește deja criterii de producție pentru unele liste de eligibilitate. Portalul Service-Public explică faptul că locul de asamblare al mașinii și locul producției celulelor bateriei trebuie să fie în Spațiul Economic European pentru lista relevantă. Acest mecanism francez nu este identic cu noua propunere europeană.
Următorii pași
Comisia, Parlamentul și Consiliul UE trebuie să transforme poziția politică într-un text juridic. Până atunci, regulile actuale și programele naționale rămân în vigoare. Producătorii își pot ajusta fabricile și lanțurile de aprovizionare, dar o uzină europeană nu garantează automat accesul la orice viitoare subvenție.
Pentru România, regulile finale ar putea conta la programele de înnoire a parcului auto, la stimulentele pentru flotele companiilor și la achizițiile instituțiilor publice. Deocamdată nu există un procent european final pentru componente, o listă definitivă de modele excluse sau un calendar de aplicare. Concluzia verificată este că Franța și Germania caută un compromis între reducerea emisiilor, flexibilitatea tehnologică și producția europeană. Nu au introdus o interdicție nouă pentru mașinile chinezești și nu au anulat unilateral obiectivul UE pentru 2035.
Imagine: Comisia Europeană. Preluată de pe pagina oficială Automotive Package; utilizarea este supusă condițiilor portalului Comisiei.
