Francia y Alemania han acordado una posición común sobre el futuro de la industria automovilística europea, pero no han cambiado por sí solas la legislación de la Unión. Su propuesta daría más flexibilidad a los fabricantes después de 2035 y favorecería los vehículos y componentes producidos en Europa cuando haya subvenciones públicas o compras de las administraciones. El texto todavía debe negociarse y aprobarse a escala comunitaria.
Qué dice la regla actual
En 2023 la UE adoptó un objetivo de reducción del 100% de las emisiones en el escape para los coches y furgonetas nuevos matriculados desde 2035. El Automotive Package presentado por la Comisión Europea en diciembre de 2025 propone una reducción del 90% desde ese año. El 10% restante se compensaría mediante acero de bajas emisiones fabricado en la Unión o mediante combustibles sintéticos y biocombustibles.
Es una propuesta, no una norma definitiva. El Parlamento Europeo y el Consejo de la UE todavía deben aprobar el texto. La declaración franco-alemana del 16 de octubre de 2026 es una posición política común. No permite automáticamente vender cualquier modelo de gasolina o diésel después de 2035.
Los objetivos se aplican a la media de emisiones de la gama nueva de cada fabricante. Según el texto final, podrían mantenerse determinados híbridos o modelos con motor térmico si la media y las reglas de compensación lo permiten. Esto no significaría que todos los motores pudieran seguir vendiéndose sin límites. El cálculo de créditos, las tecnologías aceptadas y los combustibles admisibles todavía deben definirse.
La posición alemana
Alemania reclama más margen para la industria. El ministro de Medio Ambiente Carsten Schneider ha explicado que los fabricantes necesitan más espacio en sus objetivos de CO₂ para invertir en movilidad eléctrica y en plantas europeas. También ha defendido que los coches eléctricos se fabriquen en Europa y no solamente en China.
Berlín no ha anunciado el abandono de la electrificación. El comunicado conjunto mantiene la reducción sustancial de emisiones y pide reforzar la capacidad europea para desarrollar y fabricar la próxima generación de vehículos eléctricos. El debate se refiere al camino industrial y tecnológico, no a eliminar el objetivo climático.
Alemania también apoya una preferencia europea en las ayudas públicas y la contratación pública. Esa fórmula se refiere al acceso al dinero público, no a una prohibición directa de las marcas chinas. Un fabricante chino que produzca en Europa podría recibir un trato distinto al de un vehículo importado desde China, pero la UE aún no ha fijado los criterios.
Las prioridades de Francia
Francia busca una definición estricta de “Made in Europe”. La Dirección General de Empresas indica que París defiende un marco limitado a los 27 Estados de la UE, con más del 70% de componentes europeos y una batería fabricada en Europa. Es una posición negociadora francesa, no una condición ya obligatoria en todos los países.
El Gobierno francés relaciona la propuesta con su mercado nacional. Según sus datos, los vehículos eléctricos representaron el 30% de las ventas francesas durante la primera parte de 2026 y el 42% en septiembre. Francia también afirma que el 26% de los coches eléctricos vendidos en 2026 se fabricó en el país, mientras que los vehículos eléctricos ensamblados fuera de Europa bajaron al 16%.
Estos datos son franceses y no representan a toda la UE. Tampoco demuestran que todos los coches chinos vayan a quedar excluidos. Un requisito para subvenciones o licitaciones públicas no equivale a una prohibición general de importar o vender.
Qué puede significar para las marcas chinas
Los fabricantes chinos se verían afectados indirectamente por las reglas sobre el lugar de producción y el origen de los componentes. Un coche ensamblado en China, con batería y proveedores principalmente asiáticos, podría quedar fuera de algunas ayudas si el sistema final exige producción europea. Una empresa china con fábricas europeas podría cumplir parte de los criterios, según la norma que se adopte.
Eso no cambia automáticamente los precios, los aranceles ni la homologación. La declaración franco-alemana no menciona a BYD, SAIC, Geely ni a ninguna otra marca. Para un comprador serán relevantes el programa nacional, el lugar de ensamblaje, el origen de las celdas de la batería y las condiciones de la autoridad que conceda la ayuda.
Francia ya utiliza criterios de producción en algunas listas de elegibilidad. Su portal público considera el lugar de ensamblaje del vehículo y el lugar donde se fabrican las celdas de la batería dentro del Espacio Económico Europeo. Ese mecanismo francés no es idéntico a la futura propuesta europea.
Próximos pasos
La Comisión, el Parlamento y el Consejo deberán convertir el acuerdo político en una norma. Hasta entonces siguen vigentes las reglas actuales y los programas nacionales. Tener una planta en Europa tampoco garantizará automáticamente el acceso a todas las ayudas futuras.
En España, Rumanía y otros mercados, el resultado podría influir en planes de renovación, flotas de empresa y compras públicas. Todavía no existe un porcentaje final de componentes europeos, una lista definitiva de modelos excluidos ni una fecha de aplicación. La conclusión verificable es que Francia y Alemania buscan un compromiso entre reducción de emisiones, flexibilidad tecnológica y producción europea. No han aprobado una nueva prohibición de los coches chinos ni han cancelado unilateralmente el objetivo europeo de 2035.
Imagen: Comisión Europea. Procede de la página oficial Automotive Package; el uso queda sujeto a las condiciones del portal de la Comisión.
