Le marché automobile de Chine a enregistré en août 2026 son onzième mois consécutif de baisse, tandis que les exportations ont atteint un niveau record. Les constructeurs tentent ainsi de compenser la demande intérieure faible par des livraisons plus importantes hors du pays, un changement qui intensifiera la pression concurrentielle y compris en Europe.

Les données publiées par la China Passenger Car Association (CPCA) montrent qu’en Chine ont été vendues au détail environ 1,54 million de voitures particulières en août. Le volume a baissé de 23,6 % par rapport au même mois de 2025, bien qu’il ait augmenté de 5,5 % par rapport à juillet 2026.

En sens inverse, les exportations de voitures particulières produites en Chine sont arrivées à environ 888 000 unités, 77,8 % de plus qu’en août 2025. Par rapport au mois précédent, les exportations ont baissé de 4,2 %, mais elles ont représenté 38 % des livraisons totales des constructeurs.

Le marché intérieur baisse, mais l’électrification atteint un nouveau record

Les automobiles électrifiées n’ont pas non plus été épargnées par la contraction générale. Les ventes au détail de véhicules à énergie nouvelle, la catégorie appelée NEV en Chine et qui inclut les électriques, les hybrides rechargeables et les automobiles à pile à combustible, ont totalisé 1,005 million d’unités.

Le résultat est inférieur de 10,1 % à celui d’août 2025, mais supérieur de 5,7 % au niveau de juillet. Parce que les automobiles conventionnelles ont baissé encore plus fortement, la part NEV a grimpé à un record de 65,2 % du marché des voitures particulières. Les chiffres sont présentés dans l’analyse mensuelle de la CPCA, synthétisée aussi par CnEVPost.

De ces volumes il résulte qu’ont été vendues environ 536 000 voitures particulières à moteurs thermiques sans recharge externe. Comparé à août 2025, le segment a perdu environ 40 %. Le déclin du marché chinois ne signifie donc pas un retour en arrière par rapport à l’électrification ; au contraire, les modèles purement électriques ont été la seule catégorie majeure à enregistrer encore une légère hausse annuelle.

Les exportations deviennent la soupape de l’industrie automobile chinoise

L’écart entre le marché intérieur et les exportations explique la stratégie de plus en plus visible des constructeurs chinois. Les usines ont de grandes capacités, la concurrence locale est dure, et les baisses de prix ne peuvent plus soutenir seules les volumes. Les constructeurs cherchent des clients en Europe, en Asie du Sud-Est, en Amérique latine, au Moyen-Orient et en Afrique.

Les exportations de véhicules NEV ont augmenté d’environ 155 % par rapport à août 2025, jusqu’à environ 557 000 unités, selon des données CPCA citées par ChinaEVHome. Elles ont représenté près des deux tiers des exportations de voitures particulières de la Chine.

BYD et Geely ont établi de nouveaux records mensuels à l’export, et les constructeurs étrangers qui produisent en Chine utilisent la même direction. L’usine Tesla de Shanghai a exporté 36 119 automobiles en août, 38,7 % de plus qu’il y a un an. Dans le même temps, Tesla a vendu 50 047 voitures sur le marché chinois, 12,4 % de moins qu’en août 2025.

Le secrétaire général de la CPCA, Cui Dongshu, estime que les exportations automobiles totales de la Chine pourraient atteindre 12 millions de véhicules en 2026. L’estimation inclut plus que les voitures particulières de la statistique mensuelle de vente au détail et doit être traitée comme une prévision, non comme un résultat déjà réalisé.

Pourquoi les ventes ont baissé en Chine

La contraction a plusieurs causes qui se superposent. Les incitations au remplacement des voitures ont été réduites, et l’incertitude économique ainsi que les problèmes persistants du secteur immobilier ont affecté la confiance des acheteurs. Une partie des clients reporte l’achat dans l’attente de nouvelles baisses, alimentées par la guerre des prix entre les dizaines de marques actives sur le marché.

La comparaison annuelle est aussi difficile : en 2025, les programmes de soutien ont poussé la demande à des niveaux élevés. La CPCA s’attend à ce que la saison commerciale de septembre et octobre, avec le programme de remplacement des voitures, réduise le rythme de la baisse. Il n’existe toutefois pas, pour l’instant, de preuve d’un rebond durable.

La situation ne doit pas être interprétée comme un effondrement de la capacité de l’industrie chinoise. Les ventes intérieures sont plus faibles, mais la production disponible est réorientée vers l’export, et les marques locales étendent usines, réseaux commerciaux et partenariats d’assemblage à l’étranger.

Ce que cela signifie pour l’Europe et la Roumanie

Pour le marché européen, la vague d’exportations peut apporter plus de modèles, des prix compétitifs et une pression plus forte sur les marques traditionnelles. L’effet ne se verra pas de façon uniforme : l’Union européenne applique des droits compensateurs supplémentaires à certaines automobiles électriques produites en Chine, et les constructeurs répondent par des usines européennes, des partenariats locaux et une offre plus large d’hybrides rechargeables.

La Roumanie est un marché petit par rapport aux volumes de la Chine, mais elle fait partie de cette expansion. BYD, MG, Geely, Leapmotor, Omoda et Jaecoo sont déjà présentes ou développent leurs réseaux locaux. La hausse des exportations ne garantit pas automatiquement des prix plus bas dans les showrooms roumains : les coûts logistiques, les droits européens, le taux de change, l’homologation et la taille du réseau de service restent décisifs.

Pour l’acheteur, le plus grand nombre d’options n’est un avantage que si l’offre est analysée en entier. Le prix doit être comparé avec la garantie, la disponibilité des pièces, la valeur résiduelle, la vitesse de charge et l’accès au service. Une remise importante à l’achat peut être annulée par une dépréciation plus rapide ou un réseau après-vente insuffisant.

Le message des chiffres d’août est clair : la demande intérieure faible n’arrête pas l’industrie automobile chinoise, mais la pousse plus résolument vers les marchés extérieurs. Pour les constructeurs européens, la concurrence ne vient plus seulement des importations, mais aussi de futures usines et alliances développées en Europe même.

Photo : Nissan