Le Dacia Bigster se présente comme une offre de valeur dans le segment des SUV familiaux, à partir de 24 400 €. Après des essais dans plusieurs gammes de prix, je voulais voir si ce modèle roumain tenait sans gros compromis.
Après une semaine intensive sur des routes roumaines variées, le Bigster impressionne au-delà du tarif. SUV hybride de 4,6 m, coffre de 667 litres, système de 155 ch et un lot technologique qui, à la fiche, frôlerait déjà le premium.
La consommation réelle a oscillé entre 4,5 et 6 l/100 km selon le parcours et le style de conduite, des valeurs notables pour cette taille. Les matériaux n’atteignent pas le toucher des marques chères, mais donnent une impression de solidité. Dacia a évolué.
Première impression
Au volant, la sensation est celle d’une voiture de classe supérieure, badge Dacia bien visible. Les représentants de la marque ont confirmé que c’était l’objectif de développement.
Extérieur
C’est le plus grand Dacia : 4,57 m de long (23 cm de plus que le Duster), 1,81 m de large, 1,71 m de haut (+5 cm), empattement 2,70 m (+4 cm). Garde au sol 22 cm, crédible hors bitume.
Le dessin reprend le concept d’il y a trois ans, adapté aux normes. Face avant verticale, capot sculpté, projecteurs aux extrémités, signature en Y, calandre noire brillante et emblème « Dacia Link ».
La Journey d’essai chaussait des jantes 19 pouces. Les barres de toit modulaires deviennent des barres transversales : de série sur Extreme, en option sur Journey. La visibilité est nettement meilleure que sur le Duster ; alerte d’angle mort dans les rétroviseurs ; caméras avec vue latérale, qualité d’image perfectible.
Intérieur
667 litres (banquette en position normale) sont les plus généreux du segment ; 2 002 litres banquette rabattue. Easy Fold : une poignée dans le coffre rabat les sièges sur une surface plane de 2,7 m. YouClip du Duster pour les accessoires.
Deux écrans : combiné 7 ou 10,1 pouces et dalle centrale 10,1 pouces. Sur Journey, le grand combiné est simple et lisible. Le système est moderne, avec un peu de latence et des saccades de navigation. Siège conducteur à hauteur électrique sur Journey ; à l’arrière, des adultes grands tiennent. Plastiques durs, assemblage correct.
Hybride 155 ch
Le plus puissant jamais monté sur une Dacia. Essence atmosphérique 1,8 l, taux de compression 14:1, 109 ch et 172 Nm ; deux électriques dont un de 49 ch et 205 Nm plus le démarreur-générateur. Batterie utile de 1,4 kWh, auto-rechargeable.
Boîte multimode, 4 rapports pour le thermique et 2 pour l’électrique, traction avant. 0–100 km/h en environ 9,7 s. Sous 50–60 km/h, l’électrique domine ; selon les ingénieurs Dacia, environ 80 % du temps en ville. Le passage au thermique n’est pas toujours fluide ; en P, en relâchant le frein, la voiture avance d’un court à-coup.
Consommation
Environ 120 km entre l’aéroport de Marseille et l’hôtel : autoroute 110–120 km/h, nationales 80 km/h, agglomérations 30–50 km/h. Aller en légère montée : 6 l/100 km. Retour en descente : 4,5 l/100 km. Moyenne d’environ 5,3 l/100 km, proche des 4,6–4,7 officiels. Sur 178 km, 85 km en tout électrique.
Réservoir de 50 litres et 5,3 l/100 km : jusqu’à 940 km théoriques. Capacité de remorquage 1 250 kg contre 750 kg sur Duster Hybrid. Ford Kuga Hybrid (180 ch) 5,3 l/100 km, Nissan Qashqai E-Power (188 ch) 5,1, Renault Symbioz (145 ch) 4,7 : des chiffres proches, des tarifs plus élevés. La batterie se recharge en roulant ; Dacia parle de jusqu’à 40 % de carburant en moins face aux thermiques classiques.
Confort et technologie
Les suspensions encaissent les défauts même en 19 pouces. Léger roulis en virage serré et tangage sur les dos-d’âne, normal pour la catégorie. Direction légère, peu de retour sur route ouverte. Jusqu’à 120 km/h, l’habitacle reste étonnamment calme.
Combiné 7 ou 10,1 pouces, écran 10,1 de série. Cartes Waze, Google ou Apple sur le combiné. Toit panoramique de 120 cm (série Extreme, option Journey), hayon électrique, climatisation bizone (surnommée en interne « clima bizonic »), régulateur adaptatif, feux de route automatiques, YouClip.
Bigster contre Duster
23 cm de plus, environ 20 % de volume de chargement en plus, plus d’espace aux genoux et à la tête, meilleure visibilité et isolation. Le 1,8 l remplace le 1,6 : 155 ch contre 140 et 20 Nm de plus, perceptibles en dépassement et en côte chargé. Remorquage 1 250 contre 750 kg. Les à-coups du passage électrique-thermique restent proches de ceux du Duster Hybrid.
Prix : de 24 400 € à 29 500 €
Expression dès 24 400 € : combiné 7 pouces, média 10,1 (CarPlay et Android Auto), climatisation auto, freinage d’urgence, reconnaissance des panneaux, alerte de franchissement de ligne, surveillance d’attention.
Journey et Extreme dès 26 000 € : combiné 10,1, hauteur électrique du siège, clim bizone. Extreme avec barres de toit modulaires de série.
Hybride 155 Journey d’essai dès 29 500 € : jantes 19, Media Nav, Arkamys 3D 6 haut-parleurs, hayon électrique, régulateur adaptatif. Plus de 3 000 € sous le rival le plus accessible et environ 13 000 € sous le premium du segment. En France, options comprises, 32 734 €, toujours sous les tarifs de base de la plupart des concurrents directs.
Conclusion
Coffre de 667 litres, hybride 155 ch, 4,5–6 l/100 km et jusqu’à 940 km théoriques. Dès 24 400 €, le niveau d’équipement dépasse ce que les rivaux livrent souvent plus cher et sans hybride. La transition des moteurs pourrait être plus fine ; les plastiques ne sont pas premium. Compromis acceptables avec au moins 3 000 € d’avance sur l’hybride rival le moins cher. Pour qui privilégie l’espace au badge, un essai long s’impose.
