Der Dacia Bigster positioniert sich als Preis-Leistungs-Angebot im Segment der Familien-SUV, mit einem Einstiegspreis von nur 24.400 €. Nach Tests in mehreren Preisklassen wollte ich wissen, ob das rumänische Modell ohne große Kompromisse auskommt.
Nach einer intensiven Testwoche auf unterschiedlichen Straßen in Rumänien überzeugt der Bigster über den Preis hinaus. Das 4,6 Meter lange Hybrid-SUV bringt 667 Liter Kofferraum, 155 PS Systemleistung und Technik, die auf dem Papier schon in Richtung Premium zeigt.
Der gemessene Verbrauch lag je nach Strecke und Fahrweise zwischen 4,5 und 6 l/100 km – bemerkenswert für ein SUV dieser Größe. Die Materialien erreichen nicht das Niveau teurer Marken, wirken aber solide. Dacia hat sich weiterentwickelt.
Dacia Bigster 2025: erster Eindruck
Hinter dem Lenkrad wirkte der Bigster teurer, als das Emblem nahelegt. Markenvertreter bestätigten, dass genau das die Entwicklungszielsetzung war.
Außendesign
Der Bigster ist das größte Dacia-Modell: 4,57 m Länge (23 cm mehr als der Duster), 1,81 m Breite, 1,71 m Höhe (+5 cm), 2,70 m Radstand (+4 cm). 22 cm Bodenfreiheit wirken für unbefestigte Wege glaubwürdig.
Die Form folgt dem Konzept von vor drei Jahren, angepasst an Sicherheitsvorschriften. Senkrechte Front, skulptierte Motorhaube, Scheinwerfer außen, Y-Lichtsignatur, glänzend schwarzer Kühlergrill und das Emblem „Dacia Link“.
Die getestete Journey-Version fuhr auf 19-Zoll-Leichtmetallrädern. Modulare Dachreling wird zu Querträgern – Serie bei Extreme, Option bei Journey.
Die Sicht ist klar besser als im Duster. Tote-Winkel-Assistent in den Spiegeln, gute Sicht durch die Heckklappe. Die Kameras bieten eine Seitenansicht; die Bildqualität könnte besser sein.
Innenraum
667 Liter Kofferraum (Bank in Normalstellung) sind klasseführend; umgeklappt 2.002 Liter. Easy Fold: ein Griff im Kofferraum klappt die Sitze zu einer 2,7 m langen, ebenen Fläche.
YouClip vom Duster nimmt Zubehör auf. Zwei Bildschirme: Kombiinstrument 7 oder 10,1 Zoll, Zentraldisplay 10,1 Zoll. Auf Journey ist das große Kombiinstrument schlicht und gut ablesbar. Das Multimedia-System ist modern, mit gelegentlicher Verzögerung und Ruckeln der Navigation.
Die Sitzposition ist klar besser als im Duster; der Fahrersitz ist bei Journey höhenverstellbar elektrisch. Lordosenstütze manuell. Hinten sitzen große Erwachsene komfortabel. Hartplastik, korrekt gefügt, Priorität Raum statt teurer Oberflächen.
Hybrid mit 155 PS
Das stärkste Triebwerk, das Dacia je in ein Modell gebaut hat. 1,8-Liter-Sauger mit Verdichtung 14:1, 109 PS und 172 Nm, dazu zwei E-Maschinen: 49 PS und 205 Nm Antrieb plus Startergenerator. Nutzbare Batterie nur 1,4 kWh, selbstladend.
Multimode-Getriebe mit 4 Gängen für den Verbrenner und 2 für den E-Motor, Vorderradantrieb. 0–100 km/h in rund 9,7 s.
Unter 50–60 km/h fährt der Bigster überwiegend elektrisch. Dacia-Ingenieure nennen etwa 80 % elektrische Zeit im Stadtverkehr – passend zu den Verbräuchen.
Der Wechsel vom Elektro- in den Verbrennermodus ist nicht immer weich. Nach Einlegen von P und Loslassen der Bremse setzt das Auto kurz nach vorn, bevor es steht.
Verbrauch
Rund 120 km zwischen Marseille-Flughafen und Hotel: Autobahn 110–120 km/h, Landstraße 80 km/h, Ortsdurchfahrten 30–50 km/h. Hinreise leicht bergauf: 6 l/100 km. Rückweg bergab: 4,5 l/100 km. Mittelwert etwa 5,3 l/100 km, nahe den offiziellen 4,6–4,7 l/100 km.
Auf 178 km liefen 85 km rein elektrisch.
Reichweite
50-Liter-Tank und 5,3 l/100 km ergeben theoretisch bis 940 km. Anhängelast 1.250 kg statt 750 kg beim Duster Hybrid. Ford Kuga Hybrid (180 PS) 5,3 l/100 km, Nissan Qashqai E-Power (188 PS) 5,1, Renault Symbioz (145 PS) 4,7 – ähnliche Werte, höhere Preise. Die Batterie lädt im Fahrbetrieb; Dacia spricht von bis zu 40 % weniger Kraftstoff gegenüber konventionellen Antrieben.
Komfort und Technik
Die Federung schluckt Unebenheiten auch auf 19 Zoll besser als viele Preisgenossen. Leichtes Wanken in engen Kurven, Nicken über Schwellen – normal für die Klasse. Lenkung leichtgängig, auf der Landstraße wenig Rückmeldung. Bis 120 km/h bleibt es im Innenraum überraschend leise.
Digitales Kombi 7 oder 10,1 Zoll, Zentraldisplay 10,1 Zoll Serie. Waze, Google Maps oder Apple Maps können im Kombiinstrument erscheinen. Panoramadach 120 cm (Serie Extreme, Option Journey), elektrische Heckklappe, Zweizonen-Klima (intern scherzhaft „bizonic climate“). Adaptive Geschwindigkeitsregelung, Fernlichtassistent, YouClip.
Bigster gegen Duster
23 cm länger, rund 20 % mehr Ladevolumen, mehr Kopffreiheit und Knieabstand hinten, bessere Sicht und Akustik. Neuer 1,8-Liter statt 1,6: 155 statt 140 PS, 20 Nm mehr, spürbar beim Überholen und an Steigungen mit Last. Anhängelast 1.250 statt 750 kg. Der Übergang Elektro/Verbrenner bleibt ähnlich hakelig wie im Duster Hybrid.
Preise: 24.400 € bis 29.500 €
Expression ab 24.400 €: 7-Zoll-Kombi, 10,1-Zoll-Media, Klimaautomatik, Notbremsassistent, Schilderkennung, Spurverlassenswarnung, Müdigkeitserkennung.
Journey und Extreme ab 26.000 € (+1.600 €): 10,1-Zoll-Kombi, elektrische Sitzhöhe, Zweizonen-Klima. Extreme mit modularer Dachreling Serie.
Getesteter Hybrid 155 Journey ab 29.500 €: 19 Zoll, Media Nav, Arkamys-3D mit 6 Lautsprechern, elektrische Klappe, adaptiver Tempomat. Mehr als 3.000 € unter dem günstigsten Wettbewerber, rund 13.000 € unter dem Premiummodell der Klasse. In Frankreich mit Extras 32.734 € – immer noch unter den Basispreisen der meisten direkten Rivalen.
Fazit
667 Liter Kofferraum, 155-PS-Hybrid, 4,5–6 l/100 km und bis 940 km theoretische Reichweite. Ab 24.400 € gibt es Ausstattung, die Konkurrenten oft nur teurer und ohne Hybrid liefern. Der Wechsel der Antriebe könnte feiner sein, die Kunststoffe sind nicht premium – akzeptabel bei mindestens 3.000 € Vorteil gegenüber dem günstigsten Hybridrivalen. Für Familien, denen Raum mehr bedeutet als das Emblem, lohnt eine ausgedehnte Probefahrt.
