La Dacia Bigster si colloca come proposta di valore nel segmento dei SUV familiari, con un prezzo di partenza di soli 24.400 €. Dopo prove in più fasce di prezzo, volevo capire se questo modello rumeno reggesse senza grandi compromessi.
Dopo una settimana intensa su strade rumene diverse, il Bigster colpisce oltre il listino. SUV ibrido da 4,6 metri, bagagliaio da 667 litri, sistema da 155 CV e un corredo tecnologico che, a leggere la scheda, starebbe vicino alla zona premium.
Il consumo reale è oscillato tra 4,5 e 6 l/100 km a seconda del percorso e dello stile: valori notevoli per queste dimensioni. I materiali non arrivano al tatto premium, ma danno solidità. Dacia è cambiata.
Prima impressione
Al volante la percezione è di un’auto di classe superiore, con lo stemma Dacia ben visibile. I rappresentanti del marchio hanno confermato che era l’obiettivo di sviluppo.
Esterni
È il Dacia più grande: 4,57 m di lunghezza (23 cm più del Duster), 1,81 m di larghezza, 1,71 m di altezza (+5 cm), passo 2,70 m (+4 cm). Altezza da terra 22 cm, credibile fuori dall’asfalto.
Il design resta quello del concept di tre anni fa, adattato alle norme. Frontale verticale, cofano scolpito, fari alle estremità, firma a Y, griglia nera lucida ed emblema «Dacia Link».
La Journey di prova montava cerchi da 19 pollici. Le barre tetto modulari diventano traverse: di serie su Extreme, optional su Journey. Visibilità nettamente migliore del Duster; specchi con avviso angolo cieco; telecamere con vista laterale, qualità d’immagine migliorabile.
Interni
667 litri (divano in posizione normale) sono i più generosi del segmento; 2.002 litri a schienali abbattuti. Easy Fold: una maniglia nel bagagliaio abbatte i sedili su una piattaforma piana di 2,7 m. YouClip del Duster per gli accessori.
Due schermi: quadro da 7 o 10,1 pollici e display centrale da 10,1. Su Journey il quadro grande è semplice e leggibile. Il sistema è moderno, con qualche ritardo e scatti della navigazione. Sedile guida con altezza elettrica su Journey; dietro, adulti alti stanno comodi. Plastiche dure, assemblaggio corretto.
Ibrido da 155 CV
Il powertrain più potente mai montato su una Dacia. Aspirato 1.8 con rapporto di compressione 14:1, 109 CV e 172 Nm; due elettrici, di cui uno da 49 CV e 205 Nm più lo starter-generatore. Batteria da 1,4 kWh utili, autoricaricabile.
Cambio multimodale, 4 rapporti per il termico e 2 per l’elettrico, trazione anteriore. 0–100 km/h in circa 9,7 s. Sotto i 50–60 km/h prevale l’elettrico; secondo gli ingegneri Dacia, in città circa l’80 % del tempo. Il passaggio all’endotermico non è sempre fluido; in P, allentando il freno, l’auto dà un piccolo scatto in avanti.
Consumi
Circa 120 km tra l’aeroporto di Marsiglia e l’hotel: autostrada 110–120 km/h, statali 80 km/h, centri 30–50 km/h. Andata in lieve salita: 6 l/100 km. Ritorno in discesa: 4,5 l/100 km. Media circa 5,3 l/100 km, vicina ai 4,6–4,7 ufficiali. Su 178 km, 85 km solo elettrici.
Serbatoio da 50 litri e 5,3 l/100 km: fino a 940 km teorici. Traino 1.250 kg contro 750 kg del Duster Hybrid. Ford Kuga Hybrid (180 CV) 5,3 l/100 km, Nissan Qashqai E-Power (188 CV) 5,1, Renault Symbioz (145 CV) 4,7: valori simili, listini più alti. La batteria si ricarica in marcia; Dacia parla di fino al 40 % di carburante in meno rispetto ai termici convenzionali.
Comfort e tecnologia
Le sospensioni digeriscono le asperità anche con i 19 pollici. Leggero rollio in curva e beccheggio sui dossi, normale per la categoria. Sterzo leggero, poco feedback in extraurbano. Fino a 120 km/h l’abitacolo resta silenzioso.
Quadro 7 o 10,1 pollici, touch 10,1 di serie. Mappe Waze, Google o Apple sul quadro. Tetto panoramico da 120 cm (serie Extreme, optional Journey), portellone elettrico, clima bizona (in azienda lo chiamano per scherzo «clima bizonico»), cruise adattivo, abbaglianti automatici, YouClip.
Bigster contro Duster
23 cm in più, circa il 20 % di volume di carico in più, più spazio per la testa e le ginocchia, visibilità e silenzio migliori. Il 1.8 al posto del 1.6: 155 contro 140 CV e 20 Nm in più, percepibili in sorpasso e in salita a carico. Traino 1.250 contro 750 kg. Restano gli scatti nel passaggio elettrico-termico.
Prezzi: da 24.400 € a 29.500 €
Expression da 24.400 €: quadro da 7 pollici, media da 10,1 (CarPlay e Android Auto), clima automatico, frenata d’emergenza, riconoscimento segnali, uscita corsia, monitoraggio attenzione.
Journey ed Extreme da 26.000 €: quadro da 10,1, altezza elettrica del sedile, clima bizona. Extreme con barre tetto modulari di serie.
Ibrido 155 Journey di prova da 29.500 €: cerchi da 19, Media Nav, Arkamys 3D a 6 altoparlanti, portellone elettrico, cruise adattivo. Oltre 3.000 € sotto il rivale più accessibile e circa 13.000 € sotto il premium di segmento. In Francia, con optional, 32.734 €, ancora sotto i listini base di gran parte dei concorrenti diretti.
Conclusione
667 litri, ibrido da 155 CV, 4,5–6 l/100 km e fino a 940 km teorici. Da 24.400 € c’è un livello di dotazione che i rivali offrono spesso più cari e senza ibrido. La transizione dei motori potrebbe essere più fine; le plastiche non sono premium. Compromessi accettabili con almeno 3.000 € di vantaggio sul rivale ibrido più economico. Per chi privilegia lo spazio al marchio sul cofano, merita una prova lunga.
