La Kia EV5 GT-Line 2WD è un SUV elettrico familiare progettato più per l’uso quotidiano che per impressionare con accelerazioni estreme. La versione provata utilizza un motore anteriore da 217 CV, una batteria da 81,4 kWh e un’autonomia WLTP fino a circa 503 km, secondo l’allestimento.
La prova originale ha registrato 17,5 kWh/100 km. Si tratta del dato osservato nella prova CautiMasina, non di una misurazione indipendente Carboratory. Il valore suggerisce un’autonomia teorica di circa 465 km prima delle perdite di ricarica e della riserva. L’EV5 non è però priva di compromessi: il retrotreno può reagire in modo secco sulle buche brevi, il rumore di pneumatici e vento cresce in autostrada e il sistema di ricarica a 400 volt non è tra i più rapidi della categoria.
Dimensioni adatte alla famiglia
La EV5 è lunga 4.610 mm, larga 1.875 mm e ha un passo di 2.750 mm. È quindi vicina, per ingombri, a Volkswagen ID.4, Skoda Enyaq e Tesla Model Y. Le dimensioni garantiscono spazio utile senza trasformare il parcheggio in una manovra complicata.
La carrozzeria squadrata aiuta l’abitabilità. I passeggeri posteriori hanno molto spazio per gambe e testa, mentre il pavimento quasi piatto facilita la sistemazione di tre persone. Il bagagliaio offre 566 litri, che diventano 1.650 litri abbattendo i sedili posteriori. Il piccolo vano anteriore, di circa 44 litri, è adatto soprattutto ai cavi di ricarica.
Per una famiglia, questa praticità vale più di un tempo sullo 0-100 km/h particolarmente basso. Le porte posteriori si aprono bene, i seggiolini sono facili da installare e il vano di carico ha una forma regolare. Chi viaggia con passeggini grandi o molte valigie dovrebbe comunque confrontare l’EV5 con i modelli più capienti del segmento.
Un abitacolo con comandi utili
La plancia riunisce uno schermo da 12,3 pollici per il conducente, un display separato da 5,3 pollici per la climatizzazione e un infotainment da 12,3 pollici. Kia non ha spostato ogni funzione in un menu touchscreen profondo: restano comandi fisici per alcune funzioni frequenti, una soluzione utile quando si guida su strade sconnesse.
La dotazione può comprendere impianto Harman Kardon e altri sistemi di comfort e assistenza, ma varia secondo mercato e allestimento. Il configuratore italiano va controllato prima di confrontare i prezzi, perché lo stesso nome commerciale non garantisce sempre la stessa dotazione di serie.
Il limite ergonomico più evidente riguarda il quadro strumenti. Mostra velocità, consumi, autonomia e informazioni sugli assistenti, ma la prova originale segnala che non può visualizzare direttamente la mappa di navigazione davanti al guidatore. Lo schermo centrale è leggibile, anche se un head-up display o una vista mappa configurabile renderebbero più semplici i percorsi sconosciuti.
Comfort buono, silenziosità solo discreta
Il motore sviluppa 217 CV e 295 Nm. Lo 0-100 km/h ufficiale richiede 8,4 secondi, mentre la velocità massima è di 165 km/h. Sono prestazioni adeguate per l’inserimento in autostrada e i sorpassi ordinari. La trazione anteriore è prevedibile e lo sterzo leggero aiuta negli spostamenti urbani.
Il retrotreno è meno convincente. Su asfalto regolare la EV5 è confortevole, ma giunti, buche brevi e imperfezioni ripetute possono produrre una risposta più rigida del previsto per un SUV familiare. Il comportamento si nota soprattutto sulle strade urbane danneggiate.
Anche l’insonorizzazione è un compromesso. Ai bassa velocità l’assenza del motore termico rende l’abitacolo tranquillo, mentre aumentando l’andatura diventano più presenti rumore di rotolamento e fruscii aerodinamici. I viaggi lunghi restano possibili, ma la EV5 non raggiunge la raffinatezza di alcuni concorrenti premium.
Autonomia e ricarica
La batteria da 81,4 kWh è il principale argomento della EV5 nei viaggi lunghi. L’autonomia WLTP arriva a circa 503 km nella versione 2WD analizzata. Con il consumo osservato di 17,5 kWh/100 km, un semplice calcolo porta a circa 465 km, ma non si tratta di una prova completa dal 100 allo zero per cento. Temperatura, velocità, riscaldamento, vento e cerchi cambiano il risultato.
In autostrada è prudente aspettarsi consumi maggiori. Un intervallo di 20-23 kWh/100 km implicherebbe circa 354-407 km prima di conservare una riserva pratica: è una simulazione, non una misurazione della prova originale.
La ricarica DC dal 10 all’80% richiede circa 30 minuti in condizioni favorevoli e presso una colonnina adeguata. Il sistema a 400 volt è sufficiente per i viaggi familiari, ma non è un motivo decisivo per scegliere l’EV5 contro i modelli a 800 volt. Con una wallbox da 11 kW, la ricarica notturna è la soluzione più comoda.
Prezzi italiani e confronto europeo
Il test originale riguardava una GT-Line 2WD venduta in Romania a 52.720 € IVA inclusa, prima degli optional. In Italia, il listino Kia di gennaio 2026 indicava 44.750 € per la Air e 49.750 € per la GT-Line. Sono prezzi del mercato italiano e non vanno letti come equivalenti perfetti alla configurazione rumena.
In Francia la Air partiva da 44.990 € e la GT-Line da 49.990 € IVA inclusa. In Germania Kia indicava la EV5 Air da 45.990 €. Queste differenze dipendono da equipaggiamento, promozioni, tasse, costi di consegna e configurazione della batteria.
Verdetto
La Kia EV5 GT-Line 2WD è un SUV elettrico familiare equilibrato. Spazio posteriore, bagagliaio da 566 litri, comandi comprensibili e consumi ragionevoli la rendono facile da usare ogni giorno. Il motore da 217 CV è sufficiente e la batteria da 81,4 kWh consente di pensare anche ai viaggi.
Sospensioni posteriori rigide sulle strade rovinate, rumore a velocità autostradale e ricarica DC soltanto adeguata impediscono però di considerarla una scelta dominante. Per chi mette spazio ed efficienza davanti a prestazioni e ricarica rapidissima, merita una prova. Il confronto locale dei prezzi resta indispensabile.
