Toyota Land Cruiser. Foto ufficiale Toyota Motor Sales, U.S.A., Inc., autorizzata dalla newsroom per uso editoriale.

AWD e 4WD: cosa cambia davvero tra integrale e 4x4

Un sistema AWD ripartisce normalmente la coppia fra i due assi in automatico ed è pensato per restare disponibile sull'asfalto. Il 4WD tradizionale utilizza in genere un ripartitore, offre modalità selezionabili dal conducente e, sui fuoristrada, può avere le marce ridotte. Entrambi possono azionare quattro ruote, ma non sono costruiti per lo stesso impiego.

La distinzione non è una norma tecnica universale. I costruttori usano AWD, 4WD e 4x4 con criteri diversi. Esistono 4WD con differenziale centrale e modalità automatica per la strada, così come AWD capaci di bloccare temporaneamente il giunto centrale. Per capire un modello servono lo schema meccanico e il manuale, non soltanto la sigla sul portellone.

Perché l'AWD consente velocità diverse fra gli assi

In curva, le ruote esterne percorrono più strada di quelle interne; inoltre l'asse anteriore descrive un arco diverso dal posteriore. I differenziali sui due assi permettono alle ruote destra e sinistra di girare a velocità differenti. Se entrambi gli assi sono motrici, serve anche un dispositivo che assorba la differenza fra avantreno e retrotreno su fondo aderente.

Un AWD permanente può impiegare un differenziale centrale che invia sempre coppia a entrambi gli assi. Un sistema on demand può muovere normalmente un solo asse e chiudere una frizione multidisco elettronica quando serve l'altro. Esistono anche giunti viscosi. In nessun caso la parola AWD garantisce che ogni ruota riceva costantemente il 25% della coppia.

Honda dichiara che Real Time AWD considera angolo di sterzo, imbardata, posizione dell'acceleratore, velocità delle ruote e rapporto inserito. Subaru descrive Symmetrical AWD come un sistema che valuta continuamente accelerazione, frenata e curva. Sono architetture e strategie differenti sotto la stessa definizione generale.

Sulle elettriche, due motori possono azionare separatamente i due assi. Il software regola la coppia senza albero di trasmissione, differenziale centrale o ripartitore meccanico. Alcune ibride usano invece il motore termico davanti e un motore elettrico dietro. Anche questa è trazione integrale, ma il percorso dell'energia è molto diverso da quello di un 4x4 classico.

Cosa aggiunge il ripartitore di un 4WD

Un 4WD inseribile viaggia spesso a trazione posteriore in 2H. La modalità 4H collega attraverso il ripartitore l'asse anteriore per neve, ghiaia, fango e altri fondi cedevoli. La 4L introduce un rapporto di riduzione supplementare per procedere lentamente su ostacoli impegnativi.

Le ridotte non aumentano la potenza del motore. Scambiano velocità con coppia alle ruote: il veicolo può superare una salita ripida o le rocce a passo d'uomo e sfruttare maggiormente il freno motore in discesa. La procedura di innesto varia e può richiedere arresto completo e cambio in folle.

Nei sistemi part-time, 4H e 4L possono collegare rigidamente gli alberi anteriore e posteriore, senza differenziale centrale. Sullo sterrato uno pneumatico può slittare quel tanto che basta a scaricare la differenza creata dalla curva. Sull'asfalto asciutto la tensione resta nella trasmissione: lo sterzo si indurisce, le ruote possono saltellare e giunti o ripartitore vengono caricati inutilmente. Una modalità bloccata non va usata su fondo aderente se il manuale non lo consente.

Le eccezioni che confondono le definizioni

GMC illustra una modalità AUTO del sistema Autotrac che distribuisce automaticamente la potenza fra i due assi e può essere usata su strada. In quella configurazione un veicolo venduto come 4WD si comporta in modo simile a un AWD. Un 4WD permanente può avere un differenziale centrale per l'asfalto e un blocco separato per il fuoristrada.

All'opposto, il pulsante AWD Lock di un crossover può irrigidire la ripartizione soltanto a bassa velocità, prima che il controllo torni automatico. Non equivale alla 4L: senza ingranaggi di riduzione non produce lo stesso rapporto. NHTSA associa normalmente AWD alle auto stradali con gestione variabile degli assi, e 4WD ai mezzi derivati da veicoli da lavoro con trasmissione bloccabile o ridotte, ma riconosce che i progetti si sovrappongono.

Quattro ruote motrici non sono quattro ruote bloccate

Bloccare il collegamento centrale vincola la velocità media dei due assi. Se i differenziali anteriore e posteriore sono aperti, una singola ruota può ancora girare a vuoto. Il controllo di trazione la può frenare; un differenziale bloccabile collega invece meccanicamente i due semiassi.

La capacità in fuoristrada dipende quindi da ridotte, blocchi, altezza da terra, escursione delle sospensioni, protezioni, angoli caratteristici e pneumatici. Una berlina AWD bassa non diventa un fuoristrada solo perché due motori rispondono rapidamente.

La trazione integrale non riduce lo spazio di frenata

AWD e 4WD aiutano a partire su neve perché la coppia motrice viene distribuita su più punti di contatto. In frenata, però, anche un'auto a due ruote motrici usa già i quattro freni. La trasmissione non aumenta l'attrito fra gomma e strada.

Michelin specifica che l'AWD migliora l'accelerazione sulla neve, non la frenata o la tenuta laterale sul ghiaccio. Raccomanda quattro pneumatici invernali omogenei. Un'auto anteriore con gomme adatte può frenare e curvare meglio di un'AWD con pneumatici quattro stagioni non adeguati alle condizioni.

L'avvio facile può indurre il conducente a sopravvalutare l'aderenza disponibile alla curva successiva. Velocità e distanza devono sempre essere scelte in base a fondo e pneumatici, indipendentemente dalla spia 4H o dalla scritta AWD.

Costi, gomme e manutenzione

Un secondo asse motore aggiunge componenti, peso e perdite. Rispetto a una versione equivalente a due ruote motrici possono aumentare prezzo, consumo e costi di riparazione. Ripartitore e differenziali possono richiedere cambi d'olio specifici; una frizione centrale usurata è un componente costoso.

Anche le circonferenze degli pneumatici devono restare vicine. Michelin avverte che differenze persino contenute possono sollecitare nel tempo i sistemi AWD e 4WD. Montare una gomma nuova accanto a tre molto consumate può far lavorare il giunto centrale anche in rettilineo. Ogni costruttore stabilisce la propria tolleranza, quindi va consultato il manuale.

Su un usato occorre controllare misure e battistrada delle quattro gomme, provare le modalità previste e ascoltare eventuali colpi o impuntamenti nelle svolte strette. Lo storico dovrebbe documentare i fluidi di ripartitore e differenziali quando prescritti.

Per strada, pioggia, neve sgomberata e sterrati occasionali, l'AWD automatico è in genere la soluzione più semplice. Per fango profondo, rocce, forti pendenze o traino su fondo cedevole, ridotte e blocchi di un vero 4WD offrono un vantaggio meccanico. Prima dell'acquisto bisogna chiedere se ci sono 2H, 4H e 4L, se la modalità integrale può restare inserita sull'asciutto e quali differenziali o giunti utilizza il veicolo.

Fonti