Toyota Land Cruiser. Offizielles Foto von Toyota Motor Sales, U.S.A., Inc., vom Newsroom für redaktionelle Nutzung freigegeben.

AWD oder 4WD: Technik und Einsatz richtig unterscheiden

Ein AWD-System verteilt das Drehmoment üblicherweise automatisch zwischen Vorder- und Hinterachse und kann auf normalen Straßen aktiv bleiben. Klassischer 4WD besitzt meist ein Verteilergetriebe, vom Fahrer wählbare Betriebsarten und bei echten Geländewagen eine Untersetzung. Beide treiben vier Räder an, sind aber für unterschiedliche Aufgaben ausgelegt.

Diese Unterscheidung ist eine verbreitete Konvention, keine weltweit verbindliche technische Norm. Hersteller verwenden AWD, 4WD und 4x4 nicht einheitlich. Es gibt 4WD mit Mitteldifferenzial und automatischem Straßenmodus sowie AWD mit zeitweise sperrbarer Zentralkupplung. Aussagekräftiger als das Emblem sind Aufbau, Betriebsarten und Bedienungsanleitung.

Warum AWD Drehzahlunterschiede zulässt

In einer Kurve legen die äußeren Räder einen längeren Weg zurück als die inneren. Auch Vorder- und Hinterachse folgen verschiedenen Radien. Achsdifferenziale erlauben deshalb unterschiedliche Drehzahlen links und rechts. Sind beide Achsen angetrieben, muss auf griffiger Straße zusätzlich ein Bauteil den Unterschied zwischen vorn und hinten ausgleichen.

Ein permanenter AWD kann dafür ein Mitteldifferenzial verwenden, das beide Achsen ständig versorgt. Ein bedarfsgesteuertes System treibt im Normalfall nur eine Achse an und schließt eine elektronisch geregelte Lamellenkupplung, wenn die zweite benötigt wird. Auch Viskokupplungen sind möglich. Keine dieser Bauarten garantiert, dass jedes Rad jederzeit exakt ein Viertel des Drehmoments erhält.

Moderne Regelungen müssen nicht erst auf Schlupf warten. Honda nennt für Real Time AWD unter anderem Lenkwinkel, Gierrate, Gaspedalstellung, Raddrehzahlen und eingelegten Gang als Eingangsdaten. Subaru beschreibt Symmetrical AWD als System, das Beschleunigen, Bremsen und Kurvenfahrt laufend auswertet. Beide tragen das AWD-Kürzel, arbeiten aber nicht nach demselben Schema.

Bei Elektroautos kann je ein Motor Vorder- und Hinterachse antreiben. Software koordiniert das Drehmoment ohne Kardanwelle, mechanisches Mitteldifferenzial oder Verteilergetriebe. Einige Hybride treiben vorn mit dem Verbrennungsmotor und hinten mit einem separaten Elektromotor an. Funktional ist das Allrad, obwohl der Kraftfluss mit einem klassischen 4x4 wenig gemeinsam hat.

Was das Verteilergetriebe beim 4WD leistet

Ein zuschaltbares 4WD-Fahrzeug fährt in 2H häufig mit Hinterradantrieb. 4H verbindet über das Verteilergetriebe die Vorderachse für Schnee, Schotter, Schlamm und andere lose Untergründe. 4L schaltet zusätzlich eine Geländeuntersetzung für schwierige Passagen bei niedrigem Tempo ein.

Die Untersetzung erhöht nicht die Motorleistung. Sie tauscht Geschwindigkeit gegen mehr Raddrehmoment. Dadurch kann das Fahrzeug langsam einen steilen Hang hinauffahren, Felsen überwinden oder bei einer Abfahrt stärker mit dem Motor verzögern. Das Zuschaltverfahren hängt vom Modell ab; teils sind Stillstand und Getriebestellung N vorgeschrieben.

Bei vielen Part-Time-Systemen verbinden 4H und 4L Vorder- und Hinterachswelle starr, weil kein Mitteldifferenzial vorhanden ist. Auf Erde oder Schnee kann ein Reifen geringfügig rutschen und den in der Kurve entstehenden Unterschied abbauen. Auf trockenem Asphalt verspannt sich der Antriebsstrang. Die Lenkung kann schwerer gehen, Reifen können springen und Gelenke, Wellen oder Verteilergetriebe werden unnötig belastet. Ein gesperrter Modus gehört nur dann auf griffigen Asphalt, wenn die Anleitung dies ausdrücklich zulässt.

Auto-Modi machen die Grenze unscharf

GMC beschreibt für Autotrac einen AUTO-Modus, der die Leistung abhängig von der Fahrbahn selbsttätig zwischen den Achsen verteilt und auf Straßen genutzt werden kann. Ein als 4WD angebotenes Fahrzeug verhält sich dann ähnlich wie ein bedarfsgesteuerter AWD. Permanentes 4WD kann außerdem ein Mitteldifferenzial für Asphalt und eine separate Sperre fürs Gelände besitzen.

Umgekehrt kann die AWD-Lock-Taste eines Crossovers die Verteilung nur bei niedrigem Tempo fester vorgeben und später automatisch lösen. Sie ersetzt 4L nicht, denn ohne Untersetzungsstufe fehlt die entsprechende Übersetzung. Die US-Behörde NHTSA verbindet AWD typischerweise mit variabler Achsregelung in leichten Straßenfahrzeugen, 4WD dagegen mit nutzfahrzeugbasierten Plattformen, sperrbarem Antriebsstrang oder Geländeuntersetzung. Überschneidungen bleiben ausdrücklich möglich.

Vier angetriebene Räder sind nicht vier gesperrte Räder

Eine Mittelsperre regelt die Verbindung zwischen den Achsen, nicht zwingend zwischen allen vier Rädern. Bei offenen Achsdifferenzialen kann ein entlastetes Rad weiterhin durchdrehen. Die Traktionskontrolle kann es abbremsen und damit Drehmoment zur Gegenseite lenken; eine Differenzialsperre verbindet die beiden Halbwellen mechanisch.

Geländetauglichkeit hängt daher auch von Untersetzung, Achssperren, Bodenfreiheit, Federweg, Unterfahrschutz, Böschungswinkeln und Reifen ab. Ein flacher AWD-Pkw bleibt geometrisch begrenzt, selbst wenn zwei Elektromotoren das Drehmoment sehr schnell variieren.

Allrad verkürzt den Bremsweg nicht

AWD und 4WD erleichtern das Anfahren auf Schnee, weil sich das Antriebsmoment auf mehr Kontaktflächen verteilt. Beim Bremsen nutzt aber bereits ein Zweiradantrieb alle vier Radbremsen. Der Antriebsstrang erzeugt keine zusätzliche Reibung zwischen Reifen und Straße.

Michelin stellt klar, dass AWD die Beschleunigung auf Schnee verbessert, nicht aber Bremsen oder Kurvenhaftung auf Eis. Der Reifenhersteller empfiehlt vier passende Winterreifen. Ein Fronttriebler mit geeigneten Winterreifen kann beim Bremsen und Lenken einem AWD mit ungeeigneten Ganzjahresreifen überlegen sein.

Problemloses Anfahren kann deshalb mehr Haftung vortäuschen, als in der nächsten Kurve verfügbar ist. Geschwindigkeit und Abstand müssen zu Oberfläche und Bereifung passen, unabhängig von AWD-Schriftzug oder 4H-Anzeige.

Kosten, Wartung und passende Reifen

Eine zweite angetriebene Achse bringt zusätzliche Bauteile, Gewicht und Verluste. Gegenüber einer vergleichbaren Zweiradantriebsversion können Preis, Verbrauch und Reparaturkosten steigen. Verteilergetriebe und Differenziale können eigene Ölwechsel benötigen; auch eine verschlissene Zentralkupplung ist teuer.

Die Abrollumfänge aller vier Reifen sollten eng beieinanderliegen. Michelin warnt, dass schon kleine Unterschiede AWD- oder 4WD-Komponenten dauerhaft belasten können. Ein neuer Reifen neben drei stark abgefahrenen Exemplaren kann die Mittelkupplung auch bei Geradeausfahrt arbeiten lassen. Jeder Hersteller definiert seine eigene Toleranz; einen universellen Grenzwert gibt es nicht.

Bei einem Gebrauchtwagen sind Größe und Profiltiefe aller Reifen zu vergleichen. Sämtliche Modi sollten nach Handbuch geprüft werden. Knacken, Hüpfen oder Verspannungen bei engen langsamen Kurven verdienen eine technische Prüfung. Die Wartungshistorie sollte vorgeschriebene Flüssigkeitswechsel für Verteilergetriebe und Differenziale belegen.

Für Alltag, nasse Autobahnen, geräumte Winterstraßen und gelegentlichen Schotter ist automatischer AWD meist die unkompliziertere Wahl. In tiefem Schlamm, auf Felsen, an starken Steigungen oder beim Ziehen auf losem Boden bieten Untersetzung und Sperren eines echten 4WD einen mechanischen Vorteil. Vor dem Kauf sollte geklärt werden, ob 2H, 4H und 4L vorhanden sind, ob der Allradmodus auf trockenem Asphalt bleiben darf und welche Kupplung oder welches Mitteldifferenzial verwendet wird.

Quellen