Toyota Land Cruiser. Fotografía oficial de Toyota Motor Sales, U.S.A., Inc., autorizada por la sala de prensa para uso editorial.

AWD frente a 4WD: qué diferencia a la tracción total del 4x4

La tracción AWD suele variar automáticamente el par entre los dos ejes y está concebida para permanecer disponible en carreteras normales. Un 4WD tradicional incorpora por lo general una caja de transferencia, modos que selecciona el conductor y, en los todoterrenos, una gama de marchas reductoras. Los dos sistemas pueden impulsar cuatro ruedas, pero no resuelven exactamente la misma necesidad.

Esta es una distinción práctica, no una norma técnica universal. Los fabricantes emplean AWD, 4WD y 4x4 de forma desigual. Hay 4WD con diferencial central y modo automático apto para asfalto, y AWD capaces de bloquear temporalmente su acoplamiento central. El manual y los componentes cuentan más que las letras del portón.

Por qué un AWD permite diferencias de velocidad

En una curva, las ruedas exteriores recorren más distancia que las interiores. El eje delantero también sigue un arco diferente del trasero. Los diferenciales de cada eje permiten que las ruedas derecha e izquierda giren a distinto régimen. Si ambos ejes reciben par, hace falta otro elemento que absorba la diferencia entre el tren delantero y el trasero sobre una superficie con buen agarre.

Un AWD permanente puede emplear un diferencial central que alimente siempre los dos ejes. Uno conectable puede mover normalmente un eje y cerrar un embrague multidisco de control electrónico para sumar el segundo. También existen acoplamientos viscosos. Ninguno de estos diseños implica que cada rueda reciba siempre un 25% del par.

Los sistemas actuales tampoco necesitan esperar a que una rueda patine. Honda explica que Real Time AWD analiza, entre otros datos, ángulo de dirección, guiñada, posición del acelerador, velocidad de las ruedas y marcha engranada. Subaru afirma que Symmetrical AWD evalúa continuamente aceleración, frenada y paso por curva. Son estrategias distintas dentro de la misma categoría.

En un eléctrico AWD puede haber un motor para cada eje. El software coordina el par sin árbol longitudinal, diferencial central ni caja de transferencia mecánica. Algunos híbridos usan el motor térmico delante y un motor eléctrico independiente detrás. La función sigue siendo tracción total, aunque el recorrido de la energía no se parece al de un 4x4 convencional.

Qué aporta la caja de transferencia

Un 4WD conectable suele circular con propulsión trasera en 2H. Al seleccionar 4H, la caja de transferencia conecta el eje delantero para nieve, grava, barro u otras superficies sueltas. La posición 4L añade una reducción para avanzar lentamente en terreno exigente.

La reductora no aumenta la potencia del motor. Cambia velocidad por más par en las ruedas, de modo que el vehículo puede subir una pendiente o franquear rocas a muy baja velocidad. También amplifica la retención del motor al descender. El procedimiento de conexión depende del modelo; algunos exigen detenerse y poner la transmisión en punto muerto.

En muchos sistemas part-time, 4H y 4L unen rígidamente los árboles delantero y trasero porque no existe un diferencial central. Sobre tierra o nieve, un neumático puede deslizar ligeramente y liberar la diferencia creada al girar. En asfalto seco, la tensión queda atrapada en la transmisión. Puede endurecer la dirección, hacer saltar las ruedas y cargar juntas, árboles y transfer. Un modo bloqueado no debe usarse en una superficie de gran adherencia salvo autorización expresa del manual.

Modos Auto y sistemas que se solapan

GMC describe para Autotrac un modo AUTO que reparte automáticamente la potencia entre los ejes según el firme y puede utilizarse en carretera. En esa posición, un vehículo denominado 4WD actúa de forma parecida a un AWD conectable. También existen 4WD permanentes con diferencial central para el asfalto y bloqueo independiente para el campo.

En sentido contrario, el botón AWD Lock de un crossover puede mantener un reparto más firme solo a baja velocidad antes de volver al control automático. No sustituye a 4L: sin engranajes reductores no ofrece la misma relación. NHTSA asocia convencionalmente AWD a vehículos ligeros con gestión variable de los ejes, y 4WD a plataformas derivadas de pick-up con transmisión bloqueable o reductora. La propia formulación admite excepciones.

Cuatro ruedas motrices no son cuatro ruedas bloqueadas

Bloquear el enlace central controla la velocidad media de ambos ejes, pero los diferenciales delantero y trasero pueden seguir abiertos. Una rueda sin apoyo todavía puede girar en vacío. El control de tracción puede frenarla para dirigir par al lado opuesto; un bloqueo de diferencial conecta mecánicamente los dos semiejes.

La capacidad fuera del asfalto depende también de reductora, bloqueos, altura libre, recorrido de suspensión, protecciones, ángulos de ataque y salida y neumáticos. Un turismo bajo con dos motores conserva las limitaciones de su carrocería aunque el control del par sea muy rápido.

AWD y 4WD no acortan la frenada

Repartir el par motor entre cuatro ruedas ayuda a arrancar sobre nieve. Al frenar, sin embargo, cualquier turismo moderno ya utiliza frenos en las cuatro ruedas. La transmisión no genera más fricción entre goma y calzada.

Michelin señala que AWD mejora la aceleración sobre nieve, no la capacidad de detenerse o girar sobre hielo. La empresa recomienda montar cuatro neumáticos de invierno homogéneos. Un coche de tracción delantera con neumáticos apropiados puede frenar y cambiar de dirección mejor que un AWD con neumáticos todo tiempo inadecuados para ese firme.

La facilidad para ponerse en marcha puede producir una falsa sensación de adherencia antes de la siguiente curva. La velocidad y la distancia de seguridad deben ajustarse al pavimento y a los neumáticos, no al testigo 4H o al emblema AWD.

Costes, mantenimiento y neumáticos

El segundo eje motriz añade componentes, masa y pérdidas. Frente a una versión equivalente de dos ruedas motrices pueden subir el precio, el consumo y el coste de reparación. La caja de transferencia y los diferenciales pueden necesitar cambios de aceite propios; un embrague central desgastado tampoco es barato.

Las circunferencias de los cuatro neumáticos deben ser próximas. Michelin advierte de que incluso diferencias pequeñas pueden someter a esfuerzo a un sistema AWD o 4WD. Una cubierta nueva junto a tres muy gastadas puede hacer trabajar al acoplamiento central en línea recta. Cada marca fija su tolerancia, por lo que no existe una cifra válida para todos los coches.

En un usado conviene revisar medidas y profundidades de dibujo, probar todos los modos conforme al manual y escuchar posibles golpes o agarrotamientos en giros cerrados. El historial debe incluir los fluidos de transfer y diferenciales cuando el fabricante los prescribe.

Para uso diario, autopista mojada, nieve retirada y pistas ocasionales, un AWD automático suele ser la opción más sencilla. En barro profundo, rocas, pendientes fuertes o remolque sobre firme suelto, un 4WD con reductora y bloqueos aporta una ventaja mecánica real. Antes de comprar hay que preguntar si dispone de 2H, 4H y 4L, si puede mantener la tracción total en asfalto seco y qué diferencial o embrague central utiliza.

Fuentes