Toyota quiere que la Unión Europea considere una categoría específica para los vehículos con motor de combustión que utilicen exclusivamente combustibles renovables elegibles. La propuesta se llama VEEF, siglas de Vehicles running Exclusively on Eligible Fuels. El término no significa que desaparezcan las emisiones del tubo de escape. La idea es que el origen del carburante y sus emisiones durante todo el ciclo de vida tengan un peso mayor en el cálculo regulatorio.

Qué exigiría la categoría VEEF

VEEF no sería una etiqueta para cualquier coche de gasolina que pueda utilizar ocasionalmente un combustible alternativo. El vehículo tendría que funcionar de forma exclusiva con combustibles que cumplan los criterios europeos de sostenibilidad de la Directiva de Energías Renovables. La definición puede abarcar biocombustibles producidos de forma sostenible, carburantes obtenidos de residuos o subproductos y combustibles fabricados con energía renovable.

La diferencia está entre la medición en el escape y el balance de gases de efecto invernadero desde la producción hasta el uso. Un motor de gasolina seguirá produciendo gases cuando queme el combustible. Sin embargo, un carburante elaborado a partir de residuos o fuentes renovables puede tener una huella de carbono menor que la gasolina fósil si se considera toda la cadena. Ese es el argumento de Toyota para pedir que se reconozca una categoría complementaria a los vehículos eléctricos.

La propuesta también plantea un problema de control. No bastaría con demostrar que un motor es compatible con una gasolina renovable. Habría que verificar que el automóvil se abastece siempre con un combustible aprobado. Sin esa trazabilidad, la diferencia entre un vehículo VEEF y un coche convencional sería una declaración comercial difícil de comprobar.

Un proyecto de seis meses en España

Toyota Motor Europe, BMW Group, Bosch y Repsol anunciaron en julio de 2026 un proyecto piloto de seis meses. La prueba utiliza aproximadamente 20 vehículos Toyota y BMW en España. Los coches Toyota y Lexus existentes, junto con vehículos de flota de BMW, emplean Nexa 95, la gasolina de Repsol presentada como 100% renovable. Las empresas aseguran que los vehículos no necesitan modificaciones mecánicas y que el carburante puede utilizarse con los motores y la infraestructura de repostaje actuales.

Bosch aporta el sistema Digital Fuel Twin. Este sistema combina datos del vehículo, de las estaciones de servicio y de las transacciones realizadas con tarjetas de combustible. El objetivo es vincular cada repostaje con un automóvil concreto y comprobar el carburante utilizado. En una flota pequeña, el procedimiento se puede supervisar de forma estrecha. Para aplicarlo a millones de automóviles serían necesarios estándares comunes, auditorías independientes, reglas de privacidad y soluciones para los repostajes accidentales o no autorizados.

España fue seleccionada porque Repsol tiene allí gasolina renovable disponible en estaciones públicas. La compañía afirma que Nexa 95 se fabrica con materias primas que cumplen los requisitos de la Directiva europea y que ofrece una reducción importante de gases de efecto invernadero frente a los combustibles fósiles. El anuncio del proyecto no presenta resultados finales, por lo que el piloto debe entenderse como una recogida de datos y no como una aprobación de la categoría VEEF por parte de Bruselas.

La relación con el objetivo de 2035

Las normas europeas actuales fijan desde 2035 un objetivo de 0 gramos de CO2 por kilómetro para la media de las nuevas flotas de coches y furgonetas, equivalente a una reducción del 100%. En el paquete automovilístico presentado en diciembre de 2025, la Comisión Europea propuso una fórmula más flexible: los fabricantes deberían alcanzar una reducción del 90% de las emisiones de escape y compensar el 10% restante mediante acero de bajas emisiones fabricado en la Unión, e-fuels o biocombustibles elegibles.

La Comisión indica que esa propuesta permitiría que los híbridos enchufables, los vehículos con extensor de autonomía, algunos híbridos y determinados motores de combustión sigan teniendo un papel después de 2035, junto con los eléctricos de batería y los vehículos de hidrógeno. No significa que cualquier coche de gasolina pueda seguir vendiéndose sin condiciones. Los requisitos técnicos, los límites y el método de cálculo tienen que definirse dentro del proceso legislativo.

Los análisis del Parlamento Europeo incluyen VEEF entre las opciones estudiadas para los vehículos que funcionan exclusivamente con combustibles renovables sostenibles. En algunos escenarios se contempla un límite para la cuota que estos vehículos podrían representar en el cumplimiento de un fabricante. Por eso, “cero emisiones” podría ser una categoría de contabilidad regulatoria y no una descripción literal del aire que sale del escape.

Por qué Toyota defiende los combustibles renovables

Toyota presenta una estrategia de múltiples tecnologías que incluye híbridos, híbridos enchufables, vehículos eléctricos de batería, pilas de combustible y combustibles renovables. El programa Beyond Zero sitúa la neutralidad de carbono global en 2050, mientras que Toyota Motor Europe ha señalado un objetivo de neutralidad operativa en Europa para 2040. Desde la perspectiva del fabricante, los combustibles renovables permitirían reducir la huella de parte del parque existente sin sustituir de inmediato todos los coches ni toda la red de repostaje.

La propuesta también tiene límites claros. Las materias primas renovables son finitas y pueden ser necesarias para el transporte, la industria y otros sectores. Un combustible con menos emisiones de gases de efecto invernadero durante su ciclo de vida no elimina los óxidos de nitrógeno, las partículas ni otros contaminantes locales de un motor térmico. Además, que Nexa 95 esté disponible en algunas estaciones españolas no garantiza que lo esté en todos los mercados europeos. El precio, la producción sostenible y la certificación siguen siendo cuestiones abiertas.

Para los conductores no cambia nada por ahora. Un coche híbrido o de gasolina sigue siendo un vehículo de combustión en sus documentos y en las reglas de matriculación. El piloto tendrá que producir datos verificables y la propuesta deberá pasar por el procedimiento legislativo europeo. La cuestión decisiva no es solo si un motor puede funcionar con gasolina renovable, sino si cada repostaje puede seguirse y si el carburante puede producirse en cantidad suficiente.

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