Les constructeurs chinois réduisent l’écart avec leurs concurrents européens alors que le marché du continent progresse et que les groupes historiques doivent financer l’électrification, les logiciels et la réorganisation de leurs usines. Une étude du Center of Automotive Management (CAM) portant sur le premier semestre 2026 montre que plusieurs groupes chinois ont atteint des marges opérationnelles proches de la moyenne des 25 constructeurs étudiés. Dans le même temps, les exportations chinoises ont augmenté tandis que les ventes de voitures particulières en Chine ont diminué.

Une Europe en hausse, une Chine en recul

Dans l’étude du CAM, l’Europe comprend l’Union européenne, le Royaume-Uni et les pays de l’EFTA. Entre janvier et juin 2026, le marché européen a progressé d’environ 4,5% sur un an. Les États-Unis ont reculé d’environ 3% et la Chine d’environ 20%. Certaines données de juin ont été estimées à partir des mois précédents : elles servent donc à comparer les tendances et non à remplacer les statistiques finales de chaque pays.

La faiblesse du marché chinois pousse les groupes locaux vers l’international. D’après le CAM, les ventes au détail de voitures particulières en Chine ont baissé de 20,4% au premier semestre, à 8,8 millions de véhicules. Les exportations ont augmenté de 70,6%, à 4,28 millions. L’exportation ne garantit pas une marge positive, mais elle permet d’utiliser les capacités industrielles et de chercher des clients hors d’un marché intérieur marqué par la guerre des prix.

Le rapport annuel 2025 de l’ACEA donne un repère pour l’Europe. Les constructeurs installés dans l’UE ont fourni 73% des voitures vendues dans le bloc, tandis que les véhicules fabriqués en Chine représentaient 7% des ventes européennes. Le chiffre porte sur le lieu de fabrication et non sur la nationalité de la marque. Une voiture chinoise assemblée en Europe et une voiture d’une marque européenne produite en Chine peuvent donc être comptées différemment.

Chery et BYD améliorent leurs marges

Le CAM a comparé le chiffre d’affaires, l’EBIT, la marge EBIT et le résultat opérationnel par voiture livrée. Pour les 25 constructeurs, la marge EBIT pondérée par le chiffre d’affaires est passée de 4,4% à 3,5%. L’EBIT cumulé a diminué de 16,3%, alors que le chiffre d’affaires n’a baissé que de 1%. Les volumes restent élevés, mais le bénéfice opérationnel par véhicule diminue.

Les groupes chinois n’affichent pas tous le même résultat. Chery a atteint une marge EBIT de 7,8%, la deuxième plus élevée de l’échantillon et la meilleure parmi les constructeurs chinois. BYD a réalisé 4,3%, SAIC 3,4%, Great Wall Motor 3,2% et Geely Auto 2,7%. Les constructeurs électriques Nio, XPeng et Li Auto sont restés déficitaires au niveau opérationnel. Le terme « constructeurs chinois » recouvre donc des entreprises exportatrices déjà structurées et des spécialistes électriques plus jeunes.

Le CAM estime le chiffre d’affaires de Chery à environ 18 milliards d’euros, pour un EBIT de 1,41 milliard. BYD aurait réalisé environ 43,3 milliards d’euros de chiffre d’affaires et 1,85 milliard d’EBIT. Ces résultats ne placent pas automatiquement ces groupes à l’échelle de Volkswagen Group, Toyota ou Stellantis. Ils montrent néanmoins que des prix compétitifs et l’expansion internationale peuvent s’accompagner d’une activité rentable.

Cinq groupes concentrent l’export chinois

Au premier semestre 2026, Chery a exporté 931 557 voitures particulières, soit 21,9% des exportations chinoises retenues dans les données CPCA utilisées par le CAM. BYD a exporté 769 330 véhicules, Geely 472 456, SAIC Passenger Vehicle 404 205 et Great Wall Motor 256 000. Leurs parts respectives atteignaient 18,1%, 11,1%, 9,5% et 6%. Les cinq groupes représentaient environ 66,6% de l’échantillon.

Chery est particulièrement tournée vers l’extérieur : ses exportations représentaient 68,8% de ses 1 357 500 livraisons mondiales au premier semestre. Chez BYD, la proportion est montée à environ 42,5%, contre 20,7% un an plus tôt. Le CAM précise que son calcul Geely ne comprend ni Volvo ni Polestar et que son chiffre SAIC exclut SAIC-GM-Wuling. Ces limites doivent être conservées lors de toute comparaison.

L’Europe représente un débouché important, mais l’entrée sur le marché exige une homologation, une distribution, un service après-vente et une logistique de pièces fiables. Un lancement réussi ne suffit pas à prouver qu’une marque conservera ses clients ou une bonne valeur résiduelle.

Les batteries restent un avantage industriel

Selon l’Agence internationale de l’énergie, la Chine représentait plus de 80% de la capacité mondiale de production de cellules de batteries en 2025. Les entreprises chinoises fournissaient près des trois quarts des batteries installées dans les voitures électriques. Dans l’UE, les batteries LFP dépassaient 10% de la demande en 2025 et provenaient presque toutes de Chine, directement ou intégrées à des véhicules utilisant cette chimie.

L’AIE estime que produire des batteries en Europe et aux États-Unis peut coûter jusqu’à 50% plus cher qu’en Chine avant les aides publiques. L’automatisation, les matériaux, les composants et le rendement des usines expliquent cette différence. Une usine neuve doit dépasser 90% de rendement pour devenir compétitive, ce qui demande du temps et de l’expérience.

Un avantage de coût ne résume pas les qualités d’un véhicule. Euro NCAP a désigné la Zeekr X comme la voiture électrique et le petit SUV les plus sûrs testés en 2024. L’organisation a aussi relevé le bon résultat du Maxus eTERRON 9. Des modèles européens, comme la Mercedes-Benz Classe E, la Volkswagen Passat et la Škoda Superb, figuraient également parmi les meilleurs. L’écart de sécurité a donc diminué sans qu’une région domine tous les critères.

Les droits de douane ne suffisent pas

La Commission européenne a imposé des droits compensateurs sur certains véhicules électriques fabriqués en Chine après une enquête antisubventions. Son plan d’action pour l’automobile prévoit de surveiller la mesure et d’enquêter sur d’éventuels contournements. Il aborde également les règles d’origine, les investissements étrangers, les batteries et les composants.

Les droits peuvent modifier le prix d’une importation ou rendre l’assemblage local plus intéressant. Ils ne créent pas une chaîne de batteries, un logiciel plus rapide ni une usine plus efficace. Pour l’AIE, l’avantage chinois vient de l’intégration de nombreuses étapes, des matériaux de batterie au montage du véhicule. Les constructeurs européens peuvent réduire l’écart grâce à des plateformes communes, des gammes moins complexes et des coûts fixes plus bas, mais la transformation sera progressive.

Pour les acheteurs européens, y compris en France, la concurrence peut apporter davantage de modèles électriques et hybrides. Il faut aussi vérifier qui assure la réparation, le délai d’un remplacement, la couverture de la batterie et la valeur future du véhicule. Les données du CAM, de l’ACEA et de l’AIE montrent un changement industriel mesurable. Elles ne prouvent pas que les constructeurs européens ont déjà perdu le marché. La suite dépendra du coût total d’utilisation, de la vitesse de lancement et de la capacité à dégager des bénéfices en Europe.

Sources