I costruttori cinesi stanno riducendo il divario con le case automobilistiche europee proprio mentre il mercato europeo cresce e i produttori storici devono finanziare elettrificazione, software e ristrutturazioni industriali. Un’analisi del Center of Automotive Management (CAM) relativa al primo semestre 2026 mostra che diversi gruppi cinesi hanno raggiunto margini operativi vicini alla media dei 25 costruttori esaminati. Nello stesso periodo le esportazioni cinesi sono aumentate, mentre le vendite retail di automobili in Cina sono diminuite.

Europa in crescita, Cina in calo

Nel confronto CAM, l’Europa comprende Unione Europea, Regno Unito e Paesi EFTA. Tra gennaio e giugno 2026 il mercato europeo è cresciuto di circa il 4,5% rispetto allo stesso periodo del 2025. Gli Stati Uniti hanno perso circa il 3% e la Cina circa il 20%. Alcuni dati di giugno sono stati stimati partendo dall’andamento dei mesi precedenti: il risultato è quindi un confronto di mercato, non un prospetto definitivo per ogni Paese.

La flessione interna spinge i gruppi cinesi a cercare volumi all’estero. Secondo CAM, le vendite retail di automobili in Cina sono diminuite del 20,4% nel primo semestre, a 8,8 milioni di vetture. Le esportazioni di autovetture sono invece aumentate del 70,6%, raggiungendo 4,28 milioni di unità. L’export non garantisce da solo un buon risultato economico, ma permette di utilizzare gli impianti e di compensare una guerra dei prezzi sempre più intensa sul mercato nazionale.

Il rapporto ACEA sull’intero 2025 offre un riferimento per l’Europa. I costruttori con sede nell’UE hanno fornito il 73% delle auto vendute nel blocco, mentre le vetture prodotte in Cina hanno rappresentato il 7% delle vendite dell’Unione. Il dato riguarda il luogo di produzione, non semplicemente la nazionalità del marchio. Una vettura di un marchio cinese assemblata in Europa e una vettura di un marchio europeo prodotta in Cina non vengono quindi necessariamente conteggiate nello stesso modo.

Chery e BYD migliorano la redditività

CAM ha confrontato fatturato, EBIT, margine EBIT e risultato operativo per vettura consegnata. Nel gruppo dei 25 produttori, il margine EBIT ponderato sui ricavi è sceso al 3,5%, dal 4,4% dell’anno precedente. L’EBIT complessivo è diminuito del 16,3%, mentre i ricavi sono calati soltanto dell’1%. Il settore vende ancora grandi volumi, ma trattiene meno profitto per automobile.

I gruppi cinesi non hanno però lo stesso rendimento. Chery ha registrato un margine EBIT del 7,8%, il secondo più alto nel campione CAM e il migliore tra i costruttori cinesi. BYD ha raggiunto il 4,3%, SAIC il 3,4%, Great Wall Motor il 3,2% e Geely Auto il 2,7%. Nio, XPeng e Li Auto, più concentrate sulle auto elettriche, hanno mantenuto margini operativi negativi. La categoria “costruttori cinesi” comprende quindi aziende esportatrici già strutturate e produttori elettrici più giovani ancora sotto pressione.

CAM stima per Chery ricavi di circa 18 miliardi di euro e un EBIT di 1,41 miliardi. BYD ha raggiunto circa 43,3 miliardi di euro di ricavi e 1,85 miliardi di EBIT. Questi numeri non equivalgono alla scala globale di Volkswagen Group, Toyota o Stellantis. Indicano però che prezzi competitivi ed espansione internazionale possono essere accompagnati da una gestione operativa efficace.

L’export è concentrato in cinque gruppi

Nel primo semestre 2026 Chery ha esportato 931.557 automobili, il 21,9% delle esportazioni cinesi considerate nei dati CPCA utilizzati da CAM. BYD ha esportato 769.330 vetture, Geely 472.456, SAIC Passenger Vehicle 404.205 e Great Wall Motor 256.000. Le quote rispettive sono state 18,1%, 11,1%, 9,5% e 6%. I cinque gruppi hanno rappresentato circa il 66,6% dell’export incluso nel database.

Chery ha una forte esposizione internazionale: gli export hanno rappresentato il 68,8% delle sue 1.357.500 consegne globali nel primo semestre. Per BYD la quota è salita a circa il 42,5%, contro il 20,7% del primo semestre 2025. CAM precisa che il dato Geely riguarda il marchio principale e non include Volvo e Polestar; il dato SAIC non comprende SAIC-GM-Wuling. Sono limiti metodologici importanti quando si confrontano gruppi di dimensioni diverse.

L’Europa è una destinazione rilevante, ma non è un mercato semplice. Servono omologazione, rete distributiva, assistenza, ricambi e procedure di garanzia comprensibili. Un buon numero di immatricolazioni al lancio non dimostra che un marchio manterrà clienti, flotte e valori residui nel tempo.

Il vantaggio industriale delle batterie

Secondo l’IEA, nel 2025 la Cina ha rappresentato oltre l’80% della capacità mondiale di produzione delle celle per batterie. Le aziende cinesi hanno fornito quasi tre quarti delle batterie installate nelle auto elettriche a livello globale. Nell’Unione Europea le batterie LFP hanno superato il 10% della domanda per veicoli elettrici e quasi tutte sono state importate dalla Cina, direttamente oppure integrate in veicoli equipaggiati con questa chimica.

L’IEA stima che il costo di produzione delle batterie in Europa e negli Stati Uniti possa essere fino al 50% più alto di quello cinese prima degli incentivi pubblici. La differenza dipende da automazione, efficienza degli impianti, materiali, componenti e rendimento produttivo. Una nuova fabbrica deve superare il 90% di rendimento per diventare competitiva, un risultato che richiede tempo.

Un costo industriale più basso non significa automaticamente un prodotto migliore in ogni aspetto. Euro NCAP ha indicato la Zeekr X come auto elettrica più sicura e miglior SUV compatto tra i modelli testati nel 2024. Ha inoltre segnalato il buon risultato del pick-up Maxus eTERRON 9. Nello stesso anno Mercedes-Benz E-Class, Volkswagen Passat e Škoda Superb hanno ottenuto i migliori risultati in altre categorie. Il divario nella sicurezza si è ridotto, senza una superiorità uniforme di una sola area geografica.

I dazi non bastano

La Commissione Europea ha introdotto dazi compensativi su alcuni veicoli elettrici a batteria prodotti in Cina dopo un’indagine anti-sovvenzioni. Il piano d’azione europeo per il settore automobilistico prevede il monitoraggio della misura e la possibilità di indagini anti-elusione. Il documento tratta anche regole di origine, investimenti esteri, batterie e componenti.

I dazi possono cambiare il prezzo di un’importazione o favorire l’assemblaggio locale. Non creano da soli una filiera di batterie, software più rapido o fabbriche efficienti. L’IEA descrive il vantaggio cinese come il risultato dell’integrazione di molte fasi, dai materiali delle celle all’assemblaggio dell’auto. I costruttori europei possono ridurre il divario con piattaforme comuni, gamme meno complesse e costi fissi più bassi, ma l’effetto sarà graduale.

Per gli automobilisti europei, compresi quelli italiani, la concorrenza può portare più modelli elettrici e ibridi. Restano però domande concrete: chi ripara l’auto, quanto si attende un ricambio, come è coperta la batteria e quale sarà il valore residuo. I dati CAM, ACEA e IEA descrivono un cambiamento industriale misurabile, non la scomparsa immediata dei costruttori europei. La prossima fase dipenderà dal costo totale di utilizzo, dalla velocità dei nuovi modelli e dalla capacità di produrre utili in Europa.

Fonti