Los fabricantes chinos están reduciendo distancias con las marcas europeas en un momento de crecimiento del mercado europeo. Mientras los grupos tradicionales invierten en electrificación, software y reorganización industrial, varios fabricantes chinos están aumentando sus exportaciones y mejorando sus resultados operativos. Un estudio del Center of Automotive Management (CAM) sobre el primer semestre de 2026 muestra que algunos grupos chinos ya se sitúan cerca de la media de los 25 fabricantes analizados.

Un mercado europeo que crece

CAM calcula que las matriculaciones de Europa, definida en el estudio como la Unión Europea, Reino Unido y EFTA, aumentaron aproximadamente un 4,5% entre enero y junio de 2026. Estados Unidos cayó cerca de un 3% y China alrededor de un 20%. Parte de los datos de junio fue estimada a partir de los meses anteriores, por lo que la cifra sirve para comparar tendencias y no sustituye a las estadísticas finales de cada país.

La caída del mercado chino está empujando a sus fabricantes hacia el exterior. En el primer semestre, las ventas minoristas de turismos en China bajaron un 20,4%, hasta 8,8 millones de unidades, según CAM. Las exportaciones de turismos crecieron un 70,6%, hasta 4,28 millones. Exportar no garantiza por sí solo un margen saludable, pero permite utilizar las fábricas y buscar demanda fuera de un mercado doméstico con una guerra de precios intensa.

El informe anual de ACEA para 2025 proporciona el contexto europeo. Los fabricantes con sede en la UE suministraron el 73% de los coches vendidos en el bloque. Los vehículos fabricados en China representaron el 7% de las ventas de la UE. La cifra mide el lugar de producción, no simplemente el origen de la marca. Un coche de una marca china fabricado en Europa y uno de una marca europea producido en China pueden clasificarse de forma distinta.

Chery y BYD mejoran su rentabilidad

CAM comparó ingresos, EBIT, margen EBIT y resultado operativo por coche entregado. El margen EBIT ponderado por ingresos de los 25 fabricantes cayó al 3,5%, desde el 4,4% anterior. El EBIT conjunto se redujo un 16,3%, mientras que los ingresos bajaron solo un 1%. Es decir, se mantienen grandes volúmenes, pero queda menos beneficio operativo por vehículo.

Los grupos chinos presentan resultados muy distintos. Chery alcanzó un margen EBIT del 7,8%, el segundo más alto del conjunto y el mayor entre los fabricantes chinos. BYD registró un 4,3%, SAIC un 3,4%, Great Wall Motor un 3,2% y Geely Auto un 2,7%. Nio, XPeng y Li Auto, más centradas en vehículos eléctricos, mantuvieron márgenes operativos negativos. No existe por tanto un único perfil financiero chino.

CAM estima para Chery unos ingresos de 18.000 millones de euros y un EBIT de 1.410 millones. BYD alcanzó unos ingresos de 43.300 millones y un EBIT de aproximadamente 1.850 millones. Estas cifras no colocan a esos grupos al mismo nivel de escala que Volkswagen Group, Toyota o Stellantis. Sí muestran que los precios competitivos y la expansión internacional pueden convivir con una operación rentable.

Cinco grupos concentran las exportaciones

Entre enero y junio de 2026, Chery exportó 931.557 turismos, el 21,9% de las exportaciones chinas incluidas en los datos CPCA utilizados por CAM. BYD exportó 769.330, Geely 472.456, SAIC Passenger Vehicle 404.205 y Great Wall Motor 256.000. Sus cuotas fueron del 18,1%, 11,1%, 9,5% y 6%. Los cinco grupos sumaron aproximadamente el 66,6% del conjunto analizado.

Chery depende especialmente de los mercados exteriores: sus exportaciones supusieron el 68,8% de sus 1.357.500 entregas globales del semestre. En BYD, la proporción subió al 42,5%, frente al 20,7% del primer semestre de 2025. CAM aclara que el cálculo de Geely no incluye Volvo ni Polestar y que el de SAIC excluye SAIC-GM-Wuling. Las diferencias metodológicas son relevantes al comparar compañías.

Europa ofrece una oportunidad, pero entrar en ella requiere homologación, distribución, asistencia y suministro de recambios. El éxito inicial de una marca no demuestra que conservará clientes ni buenos valores residuales. El coste de mantener los coches después de la venta también forma parte de la competitividad.

Las baterías explican buena parte de la ventaja

La Agencia Internacional de la Energía indica que China representó más del 80% de la capacidad mundial de fabricación de celdas de batería en 2025. Las empresas chinas suministraron casi tres cuartas partes de las baterías instaladas en coches eléctricos. En la UE, las baterías LFP superaron el 10% de la demanda de 2025 y casi todas procedieron de China, como importación directa o integradas en vehículos equipados con esa química.

La IEA calcula que fabricar baterías en Europa y Estados Unidos puede costar hasta un 50% más que en China antes de las ayudas públicas. Influyen la automatización, el rendimiento de las fábricas, los materiales y los componentes. Una planta nueva necesita superar un rendimiento del 90% para ser competitiva. Llegar a ese nivel requiere inversiones y experiencia.

El coste no resume toda la calidad de un coche. Euro NCAP eligió al Zeekr X como el coche eléctrico más seguro y el mejor SUV pequeño probado en 2024. También destacó el Maxus eTERRON 9. Ese mismo año, varios modelos europeos, entre ellos Mercedes-Benz E-Class, Volkswagen Passat y Škoda Superb, ocuparon posiciones superiores en sus categorías. El resultado indica que la diferencia en seguridad se ha reducido, no que una región domine todos los criterios.

Los aranceles no sustituyen a la eficiencia

La Comisión Europea impuso derechos compensatorios a determinados coches eléctricos fabricados en China después de una investigación antisubvenciones. Su plan de acción para el automóvil prevé controlar la medida y permite investigar posibles formas de eludirla. También plantea reglas de origen, inversión extranjera, baterías y componentes.

Los aranceles pueden modificar el precio de un vehículo importado o hacer más atractiva la producción local. No crean por sí mismos una cadena de baterías, un software mejor ni fábricas eficientes. La IEA atribuye la ventaja china a la integración de muchas etapas, desde los materiales de batería hasta el montaje. Los fabricantes europeos pueden responder con plataformas comunes, gamas menos complejas y menores costes fijos, pero el cambio será gradual.

Para los compradores europeos, incluidos los españoles, habrá más opciones eléctricas e híbridas. También conviene preguntar quién repara el coche, cuánto tardan los recambios, cómo se cubre la batería y cuál será el valor de reventa. Los datos de CAM, ACEA e IEA muestran un cambio industrial real. No prueban que las marcas europeas hayan perdido ya su mercado. El resultado dependerá del coste total, la velocidad de lanzamiento y la capacidad de ganar dinero en Europa.

Fuentes