L’Europe pourrait imposer des exigences de contenu local pour les batteries avant de disposer de suffisamment de cellules et de matériaux produits sur son territoire. Une étude de Mobility Global commandée par l’Association des constructeurs européens d’automobiles prévoit une production européenne de cellules pouvant atteindre 306 GWh en 2032. Même dans ce scénario, l’offre resterait inférieure à la demande créée par le projet d’Industrial Accelerator Act, ou IAA.

Le fonctionnement envisagé pour l’IAA

L’IAA est une proposition de politique industrielle européenne concernant les technologies stratégiques. Elle pourrait conditionner l’accès à certains appels d’offres publics, aides à l’achat et avantages fiscaux à l’origine des composants. Pour les véhicules électriques, la discussion porte sur l’assemblage final, les pièces du véhicule et la batterie.

Dans le texte analysé par l’ACEA, les exigences concernant les batteries seraient introduites en deux temps. Six mois après l’entrée en vigueur, une batterie devrait contenir trois composants d’origine européenne, dont les cellules. Trois ans après l’adoption, ce nombre passerait à cinq composants, comprenant les cellules, le système de gestion de la batterie et les matériaux actifs de cathode. Les périodes 2027–2028 et 2030–2031 sont des scénarios liés au calendrier législatif, pas les dates d’une loi adoptée.

Mobility Global a étudié trois niveaux de demande : l’ensemble du marché des véhicules électriques légers, un scénario public et commercial comprenant flottes, locations, concessionnaires et achats publics, et un scénario limité aux flottes d’entreprise et à la commande publique. Dans les trois cas, l’offre européenne resterait inférieure aux besoins.

Trois millions de voitures pourraient ne pas être éligibles

L’ACEA donne un exemple dans l’hypothèse d’une entrée en vigueur en 2028. Environ 3 millions de voitures pourraient ne pas bénéficier des aides associées au contenu européen, faute de batteries conformes disponibles. Ce chiffre ne représente pas les ventes totales : il s’agit d’une estimation du nombre de véhicules susceptibles de ne pas satisfaire les critères des dispositifs concernés.

Le déficit serait plus marqué pour les camions et les véhicules lourds. En 2032, l’étude prévoit un écart de 23 GWh, avec une demande environ quatre fois supérieure à l’offre européenne disponible. Ces véhicules utilisent des batteries plus grandes, suivent des cycles d’exploitation différents et demandent davantage de temps pour le développement et les achats industriels.

L’ACEA a également publié une étude de Ricardo consacrée aux camions. Si les règles s’appliquaient aujourd’hui, près de la moitié des camions moyens et lourds fabriqués en Europe ne satisferaient pas les critères de contenu européen des cellules prévus pour les achats publics et les subventions. L’étude estime aussi que moins de 5 % des cellules utilisées dans les camions produits dans l’UE contiendront des matériaux actifs de cathode issus de l’UE ou du Royaume-Uni en 2027.

Une capacité annoncée n’est pas une usine opérationnelle

Le nombre de gigafactories annoncées ne permet pas de connaître la production réelle disponible. L’ACEA explique qu’un projet de batteries peut prendre près de dix ans entre son annonce et la pleine production. Il faut choisir un site, obtenir les permis, trouver les financements, construire, recruter, former les équipes, tester les lignes puis augmenter progressivement les volumes.

Les étapes en amont posent aussi problème. Mobility Global relève des pénuries persistantes de matériaux actifs de cathode et d’anode. Le déficit de CAM et d’AAM pourrait se poursuivre jusqu’en 2038–2040, même dans une hypothèse de demande plus faible. Une cellule fabriquée en Europe ne contient donc pas automatiquement une part locale suffisante pour satisfaire toutes les conditions envisagées.

La chimie des cellules ajoute une contrainte. La plupart des projets européens annoncés sont orientés vers le NMC, tandis que la demande se déplace vers les batteries LFP, moins coûteuses. La production de LFP reste très concentrée en Chine. Développer une capacité européenne demande des fournisseurs, des matières premières et une validation industrielle, pas seulement une ligne d’assemblage.

Quel effet possible sur les prix

L’ACEA indique que les cellules produites en Europe restent nettement plus chères que les cellules importées. Dans un message publié le 30 septembre, l’organisation a cité une estimation de Bruegel selon laquelle l’utilisation de cellules européennes pourrait ajouter environ 2 100 euros au coût d’une voiture électrique. L’ACEA présente cette somme comme une estimation externe et non comme une mesure réalisée par ses services.

Le sujet est sensible pour les petites voitures électriques, dont la marge disponible est limitée. Le coût supplémentaire pourrait se retrouver dans le prix du véhicule, dans le montant de l’aide ou dans l’équipement de série. La localisation doit réduire les dépendances stratégiques, mais une obligation appliquée avant l’atteinte des volumes industriels pourrait rendre la transition électrique plus chère.

L’ACEA soutient la création d’une filière européenne, tout en demandant une mise en œuvre plus progressive. Elle propose trois ans après l’adoption pour la première exigence concernant trois composants, puis cinq ans pour l’exigence concernant cinq composants. Les camions et les autobus devraient bénéficier d’un traitement séparé, lié à la disponibilité vérifiée des batteries adaptées.

Un cadre qui peut encore évoluer

L’IAA reste une proposition. Les institutions européennes doivent en négocier les définitions, les seuils et les exceptions. L’Agence internationale de l’énergie indique que le texte pourrait lier certains crédits et dispositifs d’aide à l’assemblage dans l’UE et au contenu local, mais la définition juridique de l’origine européenne demeure un point à préciser.

Pour les constructeurs, la question n’est pas de savoir si l’Europe doit produire davantage de batteries. Elle est de déterminer si les cellules, les matériaux actifs, l’énergie et le recyclage peuvent atteindre les volumes requis avant les échéances légales. Sans capacité réellement opérationnelle, une règle peut être précise sur le papier et difficile à appliquer dans les usines.

Image : batterie d’un véhicule électrique photographiée par Mugel2110, Wikimedia Commons, licence CC BY-SA 4.0. La photographie illustre la technologie et ne montre pas un projet européen particulier.

Sources