Europa riscă să introducă cerințe de conținut local pentru baterii înainte ca producătorii să poată furniza suficiente celule și materiale în regiune. Un studiu Mobility Global comandat de ACEA estimează că producția europeană de celule ar putea ajunge la 306 GWh în 2032. Chiar și atunci, oferta nu ar acoperi cererea generată de regulile propuse prin Industrial Accelerator Act, cunoscut sub abrevierea IAA.
Ce urmărește IAA
Industrial Accelerator Act face parte din politica industrială europeană pentru tehnologii strategice. În forma analizată de ACEA, accesul la anumite licitații publice, subvenții sau avantaje fiscale ar putea fi legat de originea componentelor. Pentru automobilele electrice, accentul cade pe asamblarea europeană, piesele vehiculului și bateria.
Regulile pentru baterii ar fi introduse în două etape. La șase luni după intrarea în vigoare, bateria ar trebui să conțină trei componente de origine UE, inclusiv celulele. La trei ani după adoptare, lista ar crește la cinci componente și ar include celulele, sistemul de management al bateriei și materialele active pentru catod. Calendarul de tip 2027–2028 și 2030–2031 este o estimare dependentă de adoptarea textului; IAA nu este încă o lege finală.
Studiul a analizat trei niveluri de cerere: întreaga piață a vehiculelor electrice ușoare, vehiculele comerciale și de flotă care ar beneficia de sprijin public și un scenariu limitat la flote corporative și achiziții publice. În toate variantele, cercetarea spune că oferta nu ar ține pasul cu cererea.
Aproximativ trei milioane de mașini ar putea pierde stimulentele
ACEA oferă un exemplu pentru scenariul în care IAA ar intra în vigoare în 2028. Din cauza disponibilității reduse a bateriilor conforme, aproximativ 3 milioane de automobile ar putea să nu se califice pentru stimulentele asociate regulilor de origine europeană. Nu este o prognoză a vânzărilor totale, ci o estimare a numărului de automobile care ar putea rămâne în afara programelor eligibile.
Pentru camioane și vehicule comerciale grele, decalajul ar fi mai mare. În 2032, studiul estimează o lipsă de 23 GWh, iar cererea ar fi de aproximativ patru ori mai mare decât oferta europeană disponibilă. Vehiculele grele folosesc baterii mai mari, au un profil de operare diferit și necesită contracte industriale care nu pot fi adaptate la fel de repede ca în cazul autoturismelor.
Un al doilea studiu comandat de ACEA și realizat de Ricardo susține că aproximativ jumătate dintre camioanele medii și grele fabricate în Europa nu ar îndeplini astăzi cerințele propuse pentru celule cu origine europeană. Cercetarea estimează, de asemenea, că mai puțin de 5% dintre celulele folosite la camioanele produse în UE ar conține în 2027 materiale active de catod din UE sau Regatul Unit.
Nu este suficient să existe o gigafabrică
Capacitatea anunțată în comunicate nu este identică cu producția funcțională. ACEA explică faptul că un proiect de baterii poate avea nevoie de aproape zece ani de la anunț până la producția la scară completă. Sunt necesare terenul, autorizațiile, finanțarea, construcția, angajații, testarea utilajelor și creșterea progresivă a volumului.
În amonte, situația este mai complicată. Studiul Mobility Global indică deficite pentru materialele active de catod și anod, iar lipsa CAM și AAM ar putea continua până în 2038–2040 într-un scenariu cu cerere redusă. Prin urmare, o celulă fabricată în Europa nu este automat o celulă care îndeplinește toate condițiile de conținut local.
Și tipul de chimie contează. Majoritatea fabricilor europene planificate sunt orientate spre NMC, în timp ce cererea se mută spre LFP, o chimie mai ieftină, a cărei producție este concentrată în China. Trecerea la o capacitate europeană LFP ar necesita investiții, furnizori specializați și timp pentru validarea proceselor.
Riscul pentru prețul mașinilor electrice
ACEA spune că celulele produse în Europa rămân mai scumpe decât cele importate. Într-un mesaj din 30 septembrie, asociația citează o estimare Bruegel potrivit căreia folosirea celulelor UE ar putea adăuga circa 2.100 de euro la costul unui automobil electric. Este o estimare menționată de ACEA, nu o măsurătoare făcută de asociație.
Pentru cumpărători, efectul ar putea apărea în prețul mașinii sau în valoarea stimulentului. Automobilele electrice mici sunt deja sensibile la costul bateriei. O cerință locală aplicată înainte ca producția să atingă volumele necesare ar putea face tranziția mai scumpă, chiar dacă obiectivul este reducerea dependenței de importuri.
ACEA susține obiectivul de a dezvolta lanțul european, dar cere un calendar mai lent: trei ani până la prima cerință privind trei componente și cinci ani până la cerința pentru cinci componente. Pentru camioane și autobuze, organizația dorește reguli distincte, aplicate doar după confirmarea existenței unei oferte suficiente.
Ce se poate schimba în textul final
IAA este încă o propunere care trebuie negociată la nivel european. IEA notează că proiectul ar lega unele credite de conformare și scheme de sprijin de asamblarea în UE și de originea componentelor, dar definiția finală a originii și excepțiile pot modifica efectul practic.
Pentru industrie, întrebarea nu este dacă Europa trebuie să producă baterii, ci dacă ritmul investițiilor poate ține pasul cu termenele juridice. Fără energie competitivă, autorizații mai rapide, materiale active și capacitate operațională, pragurile de conținut local pot exista pe hârtie fără să poată fi îndeplinite de volumele reale.
Imagine: pachet de baterie pentru un vehicul electric, fotografiat de Mugel2110, Wikimedia Commons, licență CC BY-SA 4.0. Fotografia ilustrează tehnologia, nu o fabrică sau un proiect european anume.
