Europa puede aprobar requisitos de contenido local para las baterías antes de disponer de suficientes celdas y materiales producidos dentro de la región. Un estudio de Mobility Global encargado por la asociación europea de fabricantes ACEA calcula que la producción de celdas podría alcanzar 306 GWh en 2032. Incluso con ese crecimiento, la oferta no llegaría a cubrir la demanda generada por las reglas propuestas en el Industrial Accelerator Act, conocido como IAA.

Qué propone el Industrial Accelerator Act

El IAA es una propuesta de política industrial europea para tecnologías consideradas estratégicas. Su aplicación podría vincular el acceso a ciertas licitaciones públicas, ayudas a la compra y ventajas fiscales al origen de los componentes. En los vehículos eléctricos, el debate incluye el ensamblaje final, los componentes del coche y la batería.

Según la propuesta estudiada por ACEA, los requisitos de batería llegarían en dos fases. Seis meses después de la entrada en vigor, las baterías tendrían que incluir tres componentes de origen europeo, incluidas las celdas. Tres años después de la aprobación, la exigencia subiría a cinco componentes, entre ellos las celdas, el sistema de gestión de la batería y los materiales activos del cátodo. Las fechas aproximadas de 2027–2028 y 2030–2031 dependen del proceso legislativo y no corresponden a una ley ya aprobada.

Mobility Global estudió tres escenarios de demanda: todo el mercado de vehículos eléctricos ligeros, un escenario público y comercial con flotas, alquileres, concesionarios y compras públicas, y un escenario limitado a flotas corporativas y adquisiciones públicas. En los tres, la producción europea no alcanzaría la demanda prevista.

Tres millones de coches podrían quedar fuera de las ayudas

ACEA ofrece un ejemplo si el IAA entrara en vigor en 2028. Unos 3 millones de coches podrían no cumplir los requisitos para acceder a los incentivos asociados al origen europeo por falta de baterías conformes. No es una previsión de las ventas totales, sino una estimación de los vehículos que podrían quedar fuera de los programas de apoyo.

La diferencia sería mayor en camiones y otros vehículos pesados. Para 2032, el estudio calcula un déficit de 23 GWh, con una demanda aproximadamente cuatro veces superior a la oferta europea disponible. Los vehículos pesados utilizan baterías más grandes, tienen ciclos de uso diferentes y necesitan más tiempo para desarrollar y comprar sus componentes.

ACEA también ha publicado un estudio de Ricardo sobre camiones. Si las reglas se aplicaran hoy, alrededor de la mitad de los camiones medianos y pesados fabricados en Europa no cumplirían los requisitos de origen europeo para las celdas destinados a compras públicas y programas de subvenciones. Además, menos del 5% de las celdas utilizadas en camiones fabricados en la UE incluirían materiales activos de cátodo de la UE o del Reino Unido en 2027.

Las fábricas anunciadas no equivalen a producción real

El número de gigafábricas anunciadas no indica cuántas celdas estarán disponibles. ACEA explica que un proyecto de baterías puede tardar casi una década desde el anuncio hasta alcanzar la producción completa. Hay que elegir el terreno, obtener permisos, asegurar la financiación, construir la fábrica, contratar y formar trabajadores, probar las líneas y aumentar los volúmenes progresivamente.

La cadena de suministro previa también limita el crecimiento. Mobility Global identifica escasez persistente de materiales activos para cátodos y ánodos. El déficit de CAM y AAM podría no cerrarse hasta 2038–2040 incluso en un escenario de menor demanda. Por ello, fabricar una celda en Europa no significa automáticamente que cumpla todas las condiciones de contenido local.

La química de la batería añade otra dificultad. La mayoría de las gigafábricas europeas planificadas están orientadas a las celdas NMC, mientras la demanda se desplaza hacia las LFP, de menor coste. La producción LFP está concentrada actualmente en China. Crear capacidad europea exige proveedores, materiales, financiación y validación industrial, no solo líneas de montaje nuevas.

El posible efecto sobre el precio del coche eléctrico

ACEA afirma que las celdas fabricadas en Europa siguen siendo bastante más caras que las importadas. En un mensaje publicado el 30 de septiembre, la asociación citó una estimación de Bruegel según la cual utilizar celdas producidas en la UE podría añadir unos 2.100 euros al coste de un coche eléctrico. ACEA presenta ese valor como una estimación externa, no como una medición propia.

El impacto sería relevante para los eléctricos pequeños, que tienen menos margen para absorber costes adicionales. La localización podría reflejarse en el precio del vehículo, en el valor de las ayudas o en el equipamiento de serie. El objetivo es reducir dependencias estratégicas, pero exigir contenido local antes de alcanzar economías de escala puede encarecer la transición eléctrica.

ACEA apoya el desarrollo de una cadena europea, pero pide más tiempo. Propone aplicar el requisito de tres componentes tres años después de la aprobación y el de cinco componentes cinco años después. Para camiones y autobuses reclama un trato separado, basado en la disponibilidad demostrada de baterías europeas adecuadas.

El texto todavía puede cambiar

El IAA sigue siendo una propuesta. Las instituciones europeas deberán negociar sus definiciones, umbrales y excepciones. La Agencia Internacional de la Energía señala que el proyecto relacionaría algunos créditos y programas de apoyo con el ensamblaje en la UE y el contenido local, pero la definición jurídica del origen europeo sigue pendiente.

Para los fabricantes, la cuestión no es si Europa debe producir más baterías, sino si las celdas, los materiales activos, la energía y el reciclaje pueden crecer antes de los plazos legales. Sin capacidad operativa, una regla local puede ser clara en el papel y difícil de cumplir en una fábrica real.

Imagen: paquete de baterías de un vehículo eléctrico fotografiado por Mugel2110, Wikimedia Commons, licencia CC BY-SA 4.0. La imagen ilustra la tecnología y no muestra un proyecto europeo concreto.

Fuentes