Europa könnte Anforderungen an den lokalen Batterieanteil einführen, bevor ausreichend Zellen und Vorprodukte aus der Region verfügbar sind. Eine von der europäischen Automobilherstellervereinigung ACEA beauftragte Mobility-Global-Studie erwartet, dass die europäische Batterie-Zellproduktion bis 2032 auf 306 GWh steigen kann. Auch dann würde das Angebot laut Analyse nicht ausreichen, um die Nachfrage durch den geplanten Industrial Accelerator Act, kurz IAA, zu decken.

Was der Industrial Accelerator Act vorsieht

Der IAA ist ein vorgeschlagenes europäisches Industrieinstrument für strategische Technologien. Der Zugang zu bestimmten öffentlichen Ausschreibungen, Kaufprämien und steuerlichen Vorteilen könnte an die Herkunft von Fahrzeugkomponenten geknüpft werden. Für Elektrofahrzeuge geht es um die Endmontage, weitere Fahrzeugteile und die Batterie.

Nach dem von ACEA untersuchten Vorschlag würden die Batterieanforderungen in zwei Stufen kommen. Sechs Monate nach dem Inkrafttreten müssten Batterien drei Komponenten europäischen Ursprungs enthalten, darunter die Zellen. Drei Jahre nach der Annahme würde die Vorgabe auf fünf Komponenten steigen. Dazu zählen Zellen, das Batteriemanagementsystem und aktive Kathodenmaterialien. Die Zeiträume 2027–2028 und 2030–2031 sind Szenarien für den Gesetzgebungsprozess und keine feststehenden Termine eines verabschiedeten Gesetzes.

Mobility Global hat drei Nachfrageszenarien betrachtet: den gesamten Markt für leichte Elektrofahrzeuge, ein öffentlich geprägtes Szenario mit Firmenwagen, Vermietern, Flotten, Händlern und öffentlichen Beschaffungen sowie ein enges Szenario für Unternehmensflotten und öffentliche Auftraggeber. In allen drei Fällen würde die europäische Versorgung hinter der Nachfrage zurückbleiben.

Millionen Fahrzeuge könnten Förderungen verfehlen

ACEA nennt ein Beispiel für einen möglichen Start des IAA im Jahr 2028. Rund 3 Millionen Fahrzeuge könnten wegen fehlender konformer Batterien nicht für die damit verbundenen „Made in EU“-Förderungen infrage kommen. Das ist keine Prognose für den gesamten Fahrzeugabsatz, sondern eine Schätzung der Fahrzeuge, die die Kriterien der betreffenden Programme nicht erfüllen könnten.

Bei Lastwagen und anderen schweren Nutzfahrzeugen wäre die Lücke noch größer. Für 2032 erwartet die Studie ein Defizit von 23 GWh. Die Nachfrage wäre etwa viermal so hoch wie das verfügbare europäische Angebot. Schwere Fahrzeuge benötigen größere Batteriepakete, haben andere Einsatzprofile und werden über längere Entwicklungs- und Beschaffungszeiträume geplant.

ACEA hat zusätzlich eine Ricardo-Studie zu Lastwagen veröffentlicht. Würden die Regeln heute gelten, würde etwa die Hälfte der in Europa produzierten mittelschweren und schweren Lastwagen die geplanten Anforderungen für Batteriezellen europäischen Ursprungs bei öffentlicher Beschaffung und Förderprogrammen nicht erfüllen. Für 2027 erwartet die Untersuchung außerdem, dass weniger als 5 Prozent der Zellen in EU-gefertigten Lastwagen aktive Kathodenmaterialien aus der EU oder dem Vereinigten Königreich enthalten.

Angekündigte Fabriken sind noch keine verfügbare Kapazität

Die Zahl der angekündigten Gigafactories zeigt nicht, wie viele Zellen tatsächlich produziert werden. ACEA erklärt, dass von der Ankündigung bis zur vollständigen Serienproduktion fast zehn Jahre vergehen können. Standorte müssen ausgewählt, Genehmigungen erteilt, Finanzierungen gesichert, Gebäude errichtet, Mitarbeiter ausgebildet, Anlagen getestet und die Produktion schrittweise hochgefahren werden.

Auch die vorgelagerte Lieferkette begrenzt den Ausbau. Mobility Global sieht anhaltende Engpässe bei aktiven Kathoden- und Anodenmaterialien. Das Defizit bei CAM und AAM könnte selbst bei geringerer Nachfrage bis 2038–2040 bestehen bleiben. Eine in Europa produzierte Zelle erfüllt deshalb nicht automatisch jede geplante Vorgabe für den lokalen Wertanteil.

Die Zellchemie ist ein weiterer Faktor. Die meisten angekündigten europäischen Fabriken sind auf NMC-Zellen ausgerichtet, während die Nachfrage zu günstigeren LFP-Batterien wächst. Die LFP-Produktion wird derzeit von China dominiert. Europäische Kapazitäten benötigen geeignete Lieferanten, Rohstoffe und eine industrielle Validierung, nicht nur neue Montagelinien.

Mögliche Folgen für den Preis von Elektroautos

ACEA zufolge sind in Europa produzierte Zellen weiterhin deutlich teurer als importierte Zellen. In einer Mitteilung vom 30. September verwies der Verband auf eine Bruegel-Schätzung, nach der EU-Zellen die Kosten eines batterieelektrischen Autos um rund 2.100 Euro erhöhen könnten. ACEA bezeichnet diesen Wert als externe Schätzung und nicht als eigene Messung.

Für kleinere Elektroautos ist das relevant, weil die Kostensteigerung nur begrenzt aufgefangen werden kann. Sie könnte im Fahrzeugpreis, in der Höhe einer Förderung oder in der Serienausstattung sichtbar werden. Das Ziel der Lokalisierung ist eine geringere strategische Abhängigkeit. Werden die Vorgaben jedoch vor dem Erreichen ausreichender Produktionsmengen angewandt, könnte der Umstieg auf Elektrofahrzeuge teurer werden.

ACEA unterstützt den Aufbau einer europäischen Batteriekette, fordert aber eine längere Übergangsphase. Die erste Vorgabe mit drei Komponenten soll nach dem Vorschlag drei Jahre nach der Annahme beginnen, die zweite mit fünf Komponenten nach fünf Jahren. Für Lastwagen und Busse verlangt der Verband eine getrennte Regelung, die an die nachgewiesene Verfügbarkeit geeigneter europäischer Batterien geknüpft ist.

Der Gesetzestext ist noch offen

Der IAA ist bislang ein Vorschlag. Die europäischen Institutionen müssen Definitionen, Schwellenwerte und Ausnahmen verhandeln. Die Internationale Energieagentur weist darauf hin, dass der Entwurf bestimmte Gutschriften und Förderprogramme an EU-Montage und lokale Komponenten knüpfen könnte. Die rechtliche Definition des europäischen Ursprungs bleibt aber ein wichtiger offener Punkt.

Für die Hersteller geht es nicht darum, ob Europa mehr Batterien bauen sollte. Die Frage ist, ob Zellproduktion, aktive Materialien, Energieversorgung und Recycling vor den gesetzlichen Fristen ausreichend wachsen können. Ohne betriebsbereite Kapazität kann eine Herkunftsvorgabe auf dem Papier klar sein, aber in der tatsächlichen Produktion schwer erfüllt werden.

Bild: Batteriepaket eines Elektrofahrzeugs, fotografiert von Mugel2110, Wikimedia Commons, Lizenz CC BY-SA 4.0. Das Foto zeigt die besprochene Technologie und kein bestimmtes europäisches Projekt.

Quellen