Mercedes-Benz ne voit pas, pour le moment, une demande suffisante de la part de sa propre clientèle pour lancer une voiture électrique à prolongateur d’autonomie, ou EREV. Christoph Starzynski, vice-président de Mercedes-Benz chargé de la stratégie et de la direction des produits, a expliqué à Motor1 que la marque propose déjà en Europe des hybrides rechargeables capables de parcourir plus de 100 kilomètres en mode électrique. Selon lui, cette distance répond à de nombreux trajets quotidiens, tandis que le moteur à essence reste disponible pour les longs voyages.
Cette déclaration ne remet pas en cause l’électrification de Mercedes. Le constructeur continue de développer des voitures électriques à batterie, des hybrides rechargeables et des moteurs thermiques électrifiés. Le débat porte sur une architecture précise : le moteur électrique entraîne les roues, alors qu’un moteur à essence produit de l’électricité pour la batterie lorsque son niveau de charge baisse.
Le principe d’une EREV
Une EREV, également appelée REEV, fonctionne comme une voiture électrique pendant la majeure partie du trajet. La batterie se recharge sur le réseau et alimente un ou plusieurs moteurs électriques. Lorsque l’énergie disponible diminue, le moteur à essence démarre un générateur. Dans l’architecture hybride série la plus courante, le moteur thermique n’entraîne pas directement les roues au moyen d’une boîte de vitesses classique.
L’objectif est de combiner une batterie plus petite avec un réservoir de carburant. La voiture peut être moins lourde qu’une électrique conçue pour une très grande autonomie tout en continuant à rouler lorsque les bornes rapides sont rares. Le compromis est évident : elle conserve le moteur, l’échappement, le carburant et l’entretien. Lorsque le générateur fonctionne, la voiture produit des émissions locales.
Un hybride rechargeable conventionnel est différent. Selon son architecture, le moteur thermique peut entraîner directement les roues ou fonctionner avec le moteur électrique dans un système hybride parallèle. Mercedes considère aujourd’hui que cette flexibilité répond mieux à la demande : le client peut rouler à l’électricité au quotidien et utiliser l’essence quand la batterie ne suffit plus.
Pourquoi Mercedes défend ses hybrides rechargeables
Starzynski a indiqué que certains hybrides rechargeables Mercedes vendus en Europe dépassent 100 kilomètres en électrique. Il a aussi demandé si un client passerait d’environ 60 miles d’autonomie électrique à environ 200 miles si le véhicule restait malgré tout un hybride. Cette question décrit la logique du produit Mercedes et ne constitue pas une étude indépendante sur l’ensemble des automobilistes.
Les informations officielles de Mercedes donnent des exemples précis. La marque annonce jusqu’à 118 kilomètres en mode électrique pour l’E 300 e selon le cycle WLTP. Pour la S 580 e 4MATIC, elle indique plus de 100 kilomètres WLTP et une recharge en courant continu jusqu’à 60 kW. Dans son plan climatique, Mercedes mentionne également environ 40 variantes hybrides rechargeables offrant jusqu’à 130 kilomètres électriques selon le WLTP.
Ces modèles ne sont pas des EREV. Ils expliquent toutefois l’argument du constructeur. Un conducteur qui parcourt 40 ou 60 kilomètres par jour et peut recharger chez lui peut effectuer la majorité de ses trajets sans démarrer le moteur à essence. Pour les longs déplacements, il conserve le réservoir et ne dépend pas d’une borne à chaque arrêt.
Le chiffre WLTP doit être remis dans son contexte. La température, la vitesse, le trafic, la pente, la charge, les pneus, les jantes et la climatisation influencent l’autonomie réelle. Le chiffre officiel permet de comparer les modèles, mais ne garantit pas la même distance sur autoroute en hiver.
La recharge reste indispensable
Une EREV peut réduire l’inquiétude liée à l’autonomie, mais elle ne supprime pas la nécessité de recharger. Pour profiter de l’efficacité de la conduite électrique, le propriétaire doit brancher la voiture régulièrement. Si la batterie reste déchargée, le générateur produit une part plus importante de l’énergie et la consommation dépend du poids, de l’aérodynamique et du moteur utilisé.
La même règle s’applique à l’hybride rechargeable. La batterie supplémentaire est utile lorsque la voiture est rechargée à la maison, au travail ou sur un lieu fréquenté. Sans accès régulier à une prise, le propriétaire transporte le poids du système sans utiliser pleinement la propulsion électrique. Mercedes ne prétend pas que le PHEV convient à tout le monde ; la marque dit ne pas voir encore une demande suffisante pour une EREV dédiée.
Le profil de conduite change le résultat. Pour une personne qui parcourt 40 à 60 kilomètres par jour, un PHEV offrant plus de 100 kilomètres WLTP peut être adapté. Pour un conducteur qui réalise plus de 200 kilomètres quotidiens sans pouvoir recharger à destination, une EREV aurait une justification plus forte. Mercedes n’a toutefois annoncé aucun modèle de série destiné à ce profil.
Mercedes a déjà testé un prolongateur
La position actuelle rejoint des informations publiées auparavant par Autocar. En 2024, le magazine britannique a écrit que Mercedes avait arrêté les essais de certains groupes motopropulseurs à prolongateur après un programme d’ingénierie avancé. Un prototype basé sur l’EQS aurait utilisé un moteur essence turbo de 1,0 litre et deux cylindres comme générateur. Un moteur électrique arrière d’environ 268 ch assurait la traction, avec une batterie plus petite que celle de l’EQS de série.
La source citée par Autocar qualifiait le prolongateur de technologie de transition, avec des bénéfices commerciaux limités à court terme et des coûts de production relativement élevés. Il s’agit d’informations sur des prototypes, et non de la fiche technique d’une Mercedes future. Cela ne prouve pas que toutes les configurations ont été définitivement abandonnées, mais montre que le constructeur a étudié les coûts et l’intégration du système.
Un groupe EREV doit intégrer générateur, réservoir, échappement, refroidissement, batterie et logiciel de commande. Ces composants occupent de la place et ajoutent du poids. Le moteur peut fonctionner dans une plage efficace, mais la voiture n’est plus sans émissions locales lorsque le générateur démarre. Une voiture électrique à batterie reste mécaniquement plus simple à l’usage, si les trajets et l’infrastructure de recharge le permettent.
Une stratégie qui conserve plusieurs choix
Le rapport annuel 2025 de Mercedes-Benz Group décrit une gamme qui augmente le nombre de voitures électriques tout en conservant des moteurs thermiques efficaces et des hybrides rechargeables. Mercedes-Benz Cars comptait 13 modèles entièrement électriques dans son portefeuille en 2025 et annonçait de nouvelles architectures électriques pour les segments Core et Top-End en 2026. L’absence d’une EREV annoncée ne signifie donc pas l’abandon des voitures à batterie.
Mercedes met aussi en avant l’efficacité de ses électriques. La CLA 250+ avec technologie EQ est annoncée avec jusqu’à 792 kilomètres WLTP en Europe, selon la version et l’équipement. La marque propose ainsi une réponse électrique pour les clients qui peuvent recharger et un PHEV pour ceux qui veulent rouler à l’électricité au quotidien tout en conservant la flexibilité de l’essence.
La décision peut varier selon les pays. Starzynski a reconnu que certaines régions présentent une demande plus forte pour les EREV. Les infrastructures, les distances, les taxes, le prix du carburant et les habitudes de déplacement diffèrent. Une solution utile dans une région où les bornes sont rares n’apporte pas nécessairement le même avantage à un client européen qui recharge chez lui.
Ce qui n’est pas confirmé
Mercedes n’a annoncé aucune EREV de série pour l’Europe. Le constructeur n’a pas publié de capacité de batterie, d’autonomie, de prix ou de calendrier pour une future voiture utilisant cette architecture. Les faits disponibles permettent une conclusion limitée : Mercedes a testé des systèmes à prolongateur, considère actuellement que ses PHEV répondent à la demande de ses clients et poursuit le développement des électriques comme des hybrides.
Pour l’acheteur, l’accès à la recharge est plus important que le nom du système. Un PHEV est intéressant s’il est branché régulièrement. Une électrique à batterie demande un itinéraire compatible avec les arrêts de recharge. Une EREV pourrait combiner conduite électrique et liberté du réservoir, mais conserverait deux systèmes énergétiques à bord. Pour Mercedes, ce gain supplémentaire ne justifie pas encore une gamme distincte.
