Mercedes-Benz sieht derzeit keine ausreichend große Nachfrage aus der eigenen Kundschaft nach einem Elektroauto mit Benzinmotor als Generator. Christoph Starzynski, Mercedes-Benz-Vizepräsident für Produktstrategie und Produktsteuerung, sagte gegenüber Motor1, dass die Marke in Europa bereits Plug-in-Hybride mit mehr als 100 Kilometern elektrischer Reichweite anbietet. Aus seiner Sicht deckt diese Distanz viele Alltagsfahrten ab, während der Verbrennungsmotor für lange Strecken verfügbar bleibt.
Die Aussage ist keine Absage an die Elektrifizierung. Mercedes entwickelt weiterhin batterieelektrische Fahrzeuge, Plug-in-Hybride und elektrifizierte Verbrennungsmotoren. Es geht um eine bestimmte Architektur: Ein Elektromotor treibt die Räder an, während ein Benzinmotor Strom für die Batterie erzeugt, sobald deren Ladezustand sinkt.
Was ein EREV ist
Ein EREV, auch REEV genannt, fährt grundsätzlich wie ein Elektroauto. Die Batterie wird am Stromnetz geladen und versorgt einen oder mehrere Elektromotoren. Sinkt die verfügbare Energie, startet der Benzinmotor einen Generator. Bei der üblichen seriellen Hybridarchitektur überträgt der Verbrennungsmotor sein Drehmoment nicht direkt über ein klassisches Getriebe an die Räder.
Der mögliche Vorteil liegt in der Kombination aus kleinerer Batterie und Kraftstofftank. Das Fahrzeug kann leichter sein als ein Elektroauto mit sehr großer Batterie und trotzdem weiterfahren, wenn Schnellladesäulen fehlen. Der Preis dafür sind der Motor, die Abgasanlage, der Kraftstoff und zusätzlicher Wartungsaufwand. Sobald der Generator läuft, entstehen lokale Emissionen.
Ein konventioneller Plug-in-Hybrid ist nicht identisch. Je nach Konstruktion kann sein Verbrennungsmotor die Räder direkt antreiben oder mit dem Elektromotor in einem parallelen Hybridsystem zusammenarbeiten. Mercedes hält diese Flexibilität derzeit für ausreichend: Der Kunde kann im Alltag elektrisch fahren und auf längeren Strecken den Benzinmotor nutzen.
Warum Mercedes auf Plug-in-Hybride verweist
Starzynski verwies auf Mercedes-Plug-in-Hybride mit mehr als 100 elektrischen Kilometern in Europa. Er stellte außerdem infrage, ob ein Kunde von ungefähr 60 auf etwa 200 Meilen elektrische Reichweite wechseln würde, wenn das Fahrzeug weiterhin ein Hybrid bliebe. Das ist eine Erklärung der Produktentscheidung und keine unabhängige Umfrage unter allen Autofahrern.
Die offiziellen Mercedes-Angaben liefern konkrete Beispiele. Für den E 300 e nennt der Hersteller bis zu 118 Kilometer elektrische Reichweite nach WLTP. Beim S 580 e 4MATIC werden mehr als 100 Kilometer WLTP und eine Gleichstrom-Ladeleistung von bis zu 60 kW genannt. Im Climate Transition Action Plan spricht Mercedes außerdem von rund 40 Plug-in-Hybrid-Varianten mit bis zu 130 Kilometern elektrischer WLTP-Reichweite.
Diese Modelle sind keine EREV. Sie erklären jedoch die Argumentation des Herstellers. Wer täglich 40 oder 60 Kilometer fährt und zu Hause laden kann, kann viele Wege ohne Start des Benzinmotors erledigen. Für lange Fahrten bleibt der Tank verfügbar, ohne dass an jeder Station geladen werden muss.
Die WLTP-Zahl braucht Kontext. Temperatur, Geschwindigkeit, Verkehr, Steigungen, Beladung, Reifen, Räder und Klimaanlage beeinflussen die reale Reichweite. Der offizielle Wert ist für den Vergleich hilfreich, garantiert aber nicht dieselbe Distanz bei einer winterlichen Autobahnfahrt.
Laden bleibt entscheidend
Ein EREV kann die Sorge vor langen Strecken verringern, ersetzt das Laden aber nicht. Wer die Effizienz des Elektroantriebs nutzen will, muss das Auto regelmäßig anschließen. Bleibt die Batterie meist leer, erzeugt der Generator einen größeren Anteil der Energie. Der Verbrauch hängt dann unter anderem von Gewicht, Aerodynamik und der Auslegung des Motors ab.
Dasselbe gilt für einen Plug-in-Hybrid. Die zusätzliche Batterie ist sinnvoll, wenn das Fahrzeug zu Hause, am Arbeitsplatz oder an einem regelmäßigen Ziel geladen wird. Wer keinen verlässlichen Ladepunkt hat, transportiert das Gewicht des Hybridsystems, ohne den elektrischen Teil ausreichend zu nutzen. Mercedes behauptet nicht, dass der PHEV für jeden Kunden die beste Lösung ist. Die Aussage lautet, dass die Nachfrage nach einem eigenen EREV-Konzept aktuell nicht ausreicht.
Das Fahrprofil verändert die Antwort. Für eine Person mit 40 bis 60 Kilometern Tagesstrecke kann ein PHEV mit mehr als 100 WLTP-Kilometern passend sein. Wer täglich mehr als 200 Kilometer fährt und am Ziel nicht laden kann, hätte einen klareren Grund für einen EREV. Mercedes hat dafür allerdings kein Serienmodell angekündigt.
Mercedes hat Range Extender bereits erprobt
Die heutige Position passt zu früheren Berichten von Autocar. Das britische Magazin meldete 2024, Mercedes habe Tests mit Range-Extender-Antrieben nach einem fortgeschrittenen Entwicklungsprogramm beendet. Ein auf der EQS basierender Prototyp soll einen 1,0-Liter-Turbobenziner mit zwei Zylindern ausschließlich als Generator genutzt haben. Ein hinterer Elektromotor mit ungefähr 268 PS trieb das Fahrzeug an, während die Batterie kleiner als beim Serien-EQS gewesen sein soll.
Die von Autocar zitierte Quelle beschrieb den Range Extender als Übergangstechnologie mit kurzfristig begrenztem Verkaufsvorteil und vergleichsweise hohen Produktionskosten. Dabei ging es um Prototypen, nicht um die technischen Daten eines künftigen Mercedes. Der Bericht beweist auch nicht, dass jede denkbare Variante endgültig ausgeschlossen wurde. Er zeigt jedoch, dass Mercedes die technische und industrielle Seite geprüft hat.
Ein EREV muss Generator, Tank, Abgasanlage, Kühlung, Batterie und Steuerungssoftware integrieren. Alle Komponenten benötigen Platz und erhöhen das Gewicht. Der Motor kann in einem effizienten Drehzahlbereich arbeiten, doch das Fahrzeug ist bei laufendem Generator nicht lokal emissionsfrei. Ein batterieelektrisches Auto bleibt im Betrieb mechanisch einfacher, sofern Strecke und Ladeinfrastruktur passen.
Mehrere Antriebe in der Strategie
Der Geschäftsbericht 2025 der Mercedes-Benz Group beschreibt ein Portfolio mit mehr batterieelektrischen Fahrzeugen sowie effizienten Verbrennungsmotoren und Plug-in-Hybriden. Mercedes-Benz Cars hatte 2025 insgesamt 13 vollelektrische Modelle im Portfolio und kündigte neue Elektroarchitekturen für die Core- und Top-End-Segmente im Jahr 2026 an. Dass kein EREV angekündigt wurde, bedeutet deshalb nicht, dass Mercedes die Elektroentwicklung beendet.
Der Hersteller verweist auch auf die Effizienz seiner BEV. Für den CLA 250+ mit EQ-Technologie werden in Europa bis zu 792 Kilometer WLTP genannt, abhängig von Version und Ausstattung. Damit verfolgt Mercedes zwei Antworten: ein effizientes Elektroauto für Kunden mit Lademöglichkeit und einen Plug-in-Hybrid für Käufer, die im Alltag elektrisch fahren und auf langen Strecken die Flexibilität von Benzin behalten möchten.
Die Entscheidung kann je nach Markt unterschiedlich ausfallen. Starzynski räumte ein, dass es in manchen Regionen eine höhere Nachfrage nach EREV gibt. Ladeinfrastruktur, Entfernungen, Steuern, Kraftstoffpreise und Reisegewohnheiten unterscheiden sich. Eine Lösung für eine Gegend mit wenigen Ladepunkten bietet einem europäischen Kunden mit eigener Lademöglichkeit nicht automatisch denselben Vorteil.
Was nicht bestätigt ist
Mercedes hat kein Serien-EREV für Europa angekündigt. Ebenso fehlen Angaben zu Batterie, Reichweite, Preis oder Starttermin eines künftigen Modells mit dieser Architektur. Die Fakten erlauben eine begrenzte Schlussfolgerung: Mercedes hat Range-Extender-Systeme getestet, hält seine Plug-in-Hybride derzeit für ausreichend für die eigene Kundschaft und entwickelt weiterhin sowohl BEV als auch Hybridantriebe.
Für Käufer ist der Zugang zum Laden wichtiger als die Bezeichnung. Ein PHEV funktioniert am besten, wenn er regelmäßig geladen wird. Ein BEV braucht eine Strecke, die mit den Ladepausen vereinbar ist. Ein EREV könnte elektrisches Fahren und die Freiheit eines Tanks verbinden, würde aber zwei Energiesysteme an Bord behalten. Nach der aktuellen Mercedes-Einschätzung rechtfertigt dieser Zusatznutzen noch keine eigene Modellfamilie.
