Mercedes-Benz no considera que exista, por ahora, suficiente demanda entre sus propios clientes para lanzar un vehículo eléctrico de autonomía extendida, conocido como EREV. Christoph Starzynski, vicepresidente de Mercedes-Benz para estrategia y dirección de producto, explicó a Motor1 que la marca ya ofrece en Europa híbridos enchufables con más de 100 kilómetros de autonomía eléctrica. Desde su punto de vista, esa distancia cubre muchos trayectos diarios y el motor de gasolina queda disponible para los viajes largos.
La afirmación no supone abandonar la electrificación. Mercedes sigue ampliando sus eléctricos de batería, mantiene los híbridos enchufables y ofrece motores de combustión electrificados. La discusión se refiere a una arquitectura concreta: el motor eléctrico mueve las ruedas y un motor de gasolina produce electricidad para la batería cuando su nivel de carga baja.
Cómo funciona un EREV
Un EREV, también llamado REEV, funciona durante la mayor parte del tiempo como un coche eléctrico. La batería se carga desde la red y alimenta uno o varios motores eléctricos. Cuando la energía disponible se reduce, el motor de gasolina pone en marcha un generador. En el diseño de híbrido en serie más habitual, el motor térmico no transmite directamente el par a las ruedas mediante una caja de cambios convencional.
La ventaja buscada es combinar una batería más pequeña con un depósito de combustible. El vehículo puede ser más ligero que un eléctrico de gran autonomía y, al mismo tiempo, seguir circulando cuando no hay un cargador rápido cerca. El coste de esa flexibilidad es conservar el motor, el escape, el combustible y el mantenimiento. Cuando el generador funciona, el coche produce emisiones locales.
Un híbrido enchufable convencional no es exactamente igual. Según su arquitectura, el motor térmico puede mover las ruedas directamente o trabajar junto al motor eléctrico. Mercedes considera que esa flexibilidad ya responde mejor a su gama: el cliente puede conducir en modo eléctrico durante la rutina y utilizar gasolina cuando la batería no es suficiente.
El argumento de los más de 100 kilómetros
Starzynski señaló que algunos híbridos enchufables de Mercedes vendidos en Europa superan los 100 kilómetros eléctricos. También cuestionó si un cliente cambiaría de aproximadamente 60 millas de autonomía eléctrica a unas 200 millas si el vehículo siguiera siendo un híbrido. La pregunta explica una decisión de producto; no es una encuesta independiente sobre todos los conductores.
Los datos oficiales de Mercedes ofrecen ejemplos concretos. La marca anuncia hasta 118 kilómetros en modo eléctrico para el E 300 e según el ciclo WLTP. Para el S 580 e 4MATIC comunica más de 100 kilómetros WLTP y una posibilidad de carga rápida en corriente continua de hasta 60 kW. En su plan climático, Mercedes también menciona unas 40 variantes híbridas enchufables con autonomías de hasta 130 kilómetros WLTP.
Estos modelos no son EREV. Son la base del razonamiento de la empresa. Un conductor que recorre 40 o 60 kilómetros al día y puede cargar en casa podría completar la mayoría de sus desplazamientos sin arrancar el motor de gasolina. Para un viaje largo conserva el depósito y no depende de una estación de carga en cada parada.
La cifra WLTP necesita contexto. La temperatura, la velocidad, el tráfico, la pendiente, la carga, los neumáticos, las llantas y el climatizador cambian la autonomía real. El dato oficial permite comparar versiones, pero no garantiza la misma distancia durante un viaje invernal por autopista.
La carga sigue siendo importante
Un EREV puede reducir la preocupación por la autonomía, pero no elimina la necesidad de cargar. Para aprovechar la eficiencia de la conducción eléctrica, el propietario tiene que conectar el vehículo con frecuencia. Si la batería permanece descargada, el generador produce una parte mayor de la energía y el consumo depende del peso, la aerodinámica y la calibración del motor.
Lo mismo sucede con un híbrido enchufable. La batería adicional tiene sentido cuando el coche se carga en casa, en el trabajo o en un destino habitual. Un propietario sin acceso estable a un enchufe puede transportar el peso del sistema sin utilizar suficientemente la parte eléctrica. Mercedes no afirma que el PHEV sea la solución para todos; afirma que todavía no ve una demanda interna suficiente para un EREV independiente.
El perfil de uso cambia la respuesta. Para una persona que recorre 40–60 kilómetros diarios, un PHEV con más de 100 kilómetros WLTP puede resultar adecuado. Para quien conduce más de 200 kilómetros cada día y no puede cargar en destino, un EREV tendría una justificación más clara. Mercedes no ha anunciado un modelo de producción para este caso.
Mercedes ya probó la tecnología
La posición actual encaja con informaciones anteriores de Autocar. En 2024, la publicación británica informó de que Mercedes había detenido las pruebas de algunos sistemas de autonomía extendida después de un programa avanzado de ingeniería. Uno de los prototipos, basado en el EQS, habría utilizado un motor de gasolina turboalimentado de 1,0 litros y dos cilindros como generador. Un motor eléctrico trasero de aproximadamente 268 CV proporcionaba la tracción, mientras que la batería era más pequeña que la del EQS de producción.
La fuente citada por Autocar describió el extensor como una tecnología de transición, con beneficios de ventas limitados a corto plazo y costes de producción relativamente altos. Se trata de información sobre prototipos, no de la ficha técnica de un futuro Mercedes. Tampoco demuestra que todos los diseños posibles hayan sido descartados para siempre. Sí indica que la compañía ha valorado el empaquetado y el coste industrial.
El sistema necesita integrar generador, depósito, escape, refrigeración, batería y software de control. Todos esos elementos ocupan espacio y añaden peso. El motor puede trabajar en una zona eficiente, pero el vehículo deja de ser localmente libre de emisiones cuando arranca el generador. Un eléctrico de batería sigue siendo mecánicamente más sencillo durante el uso, siempre que la infraestructura de carga sea suficiente para el recorrido.
Una estrategia con varias tecnologías
El informe anual 2025 de Mercedes-Benz Group describe una cartera que amplía los eléctricos de batería mientras los motores de combustión eficientes y los híbridos enchufables completan la oferta. Mercedes-Benz Cars tenía 13 modelos totalmente eléctricos en su cartera durante 2025 y anunció nuevas arquitecturas eléctricas para los segmentos Core y Top-End en 2026. La falta de un EREV anunciado no significa que la marca haya dejado de invertir en eléctricos.
Mercedes también presenta la eficiencia de sus BEV como una respuesta a la autonomía. El CLA 250+ con tecnología EQ ofrece hasta 792 kilómetros WLTP en Europa, según la versión y el equipamiento. La estrategia queda dividida: un eléctrico eficiente para quien puede cargar y un híbrido enchufable para quien quiere conducir eléctricamente a diario y conservar la flexibilidad de la gasolina.
El resultado puede variar por mercado. Starzynski reconoció que algunas regiones tienen más demanda de EREV. La infraestructura, las distancias, los impuestos, el precio del combustible y los hábitos de viaje son diferentes. Una solución útil en una zona con pocos cargadores no ofrece necesariamente el mismo valor a un cliente europeo que carga en su garaje.
Qué no se ha confirmado
Mercedes no ha anunciado un EREV de producción para Europa. Tampoco ha comunicado la batería, la autonomía, el precio o la fecha de lanzamiento de un futuro modelo con esta arquitectura. La evidencia disponible permite una conclusión limitada: Mercedes probó sistemas de autonomía extendida, considera que sus PHEV cubren actualmente la demanda de sus clientes y continúa desarrollando tanto BEV como híbridos.
Para el comprador, el acceso a la carga importa más que la etiqueta. Un PHEV funciona mejor cuando se conecta con regularidad. Un BEV necesita una ruta compatible con las paradas de carga. Un EREV podría combinar conducción eléctrica con la libertad del depósito, pero mantendría dos sistemas de energía a bordo. La posición actual de Mercedes es que ese beneficio adicional todavía no justifica una gama separada.
