Mercedes-Benz non vede, almeno per ora, una domanda sufficiente da parte della propria clientela per un’auto elettrica con motore a benzina usato come generatore. Christoph Starzynski, vicepresidente Mercedes-Benz per la strategia e la direzione dei prodotti, ha spiegato a Motor1 che in Europa la casa offre già modelli ibridi plug-in con oltre 100 chilometri di percorrenza elettrica. Secondo il manager, questa distanza è adeguata a molti tragitti quotidiani, mentre il motore termico rimane disponibile per i viaggi più lunghi.
La dichiarazione non è un rifiuto dell’elettrificazione. Mercedes continua a sviluppare auto a batteria, ibride plug-in e motori termici elettrificati. La questione riguarda un’architettura precisa: nelle EREV le ruote sono mosse dal motore elettrico, mentre quello a benzina produce energia per ricaricare la batteria quando il livello di carica si abbassa.
Che cos’è una EREV
Una EREV, detta anche REEV, si comporta in gran parte come un’auto elettrica. La batteria viene caricata dalla rete e alimenta uno o più motori elettrici. Quando l’energia disponibile diminuisce, il motore termico avvia un generatore. Nel sistema in serie più comune il motore a benzina non trasmette direttamente la coppia alle ruote attraverso un cambio tradizionale.
Il vantaggio teorico è una batteria più piccola rispetto a quella di una BEV progettata per percorrenze molto lunghe, mantenendo però un serbatoio per i viaggi in zone con pochi punti di ricarica. Il compromesso è altrettanto chiaro: restano motore, scarico, carburante e manutenzione. Quando il generatore è in funzione, l’auto produce emissioni locali e non è più un veicolo a emissioni zero durante quel tratto.
Un’ibrida plug-in convenzionale può usare un’architettura diversa. In base al progetto, il motore termico può muovere direttamente le ruote oppure lavorare insieme al motore elettrico in un sistema ibrido parallelo. Mercedes ritiene oggi che questa flessibilità sia più utile di una nuova famiglia EREV: la vettura può viaggiare in elettrico nella routine e usare la benzina quando la batteria non basta.
L’argomento dell’autonomia elettrica
Starzynski ha indicato che alcune ibride plug-in Mercedes vendute in Europa superano i 100 chilometri elettrici. Nell’intervista ha anche messo in dubbio che un cliente passerebbe da circa 60 miglia di autonomia a circa 200 miglia se l’auto restasse comunque ibrida. È una domanda sulla logica del prodotto, non una ricerca indipendente sulle preferenze di tutti gli automobilisti.
I dati ufficiali Mercedes offrono alcuni riferimenti. La casa dichiara fino a 118 chilometri in modalità elettrica per la E 300 e secondo il ciclo WLTP. Per la S 580 e 4MATIC indica oltre 100 chilometri WLTP e una ricarica in corrente continua fino a 60 kW. Nel suo piano climatico Mercedes parla inoltre di circa 40 varianti plug-in con autonomie elettriche fino a 130 chilometri WLTP.
Questi modelli non sono EREV. Sono però la base dell’argomentazione Mercedes. Un automobilista che percorre ogni giorno 40 o 60 chilometri e può ricaricare a casa può svolgere la maggior parte degli spostamenti senza avviare il motore a benzina. Quando arriva il viaggio lungo, il serbatoio evita di dipendere da una colonnina a ogni tappa.
Il numero WLTP va letto con attenzione. Temperatura, velocità, traffico, pendenza, carico, pneumatici, cerchi e climatizzazione influenzano il risultato reale. L’autonomia ufficiale permette il confronto tra modelli, ma non garantisce la stessa distanza in autostrada durante l’inverno.
La ricarica resta decisiva
Una EREV può ridurre la preoccupazione per la distanza, ma non elimina la necessità di ricaricare. Per ottenere un consumo favorevole, il proprietario deve collegare l’auto con regolarità. Se la batteria rimane quasi sempre scarica, il generatore fornisce una quota maggiore dell’energia e il consumo dipende da peso, aerodinamica e calibrazione del motore.
La stessa regola vale per una plug-in hybrid. La batteria aggiuntiva ha senso se la vettura viene caricata a casa, al lavoro o in una destinazione abituale. Chi non dispone di una presa rischia di trasportare il peso del sistema senza sfruttare abbastanza la guida elettrica. Mercedes non dice che la PHEV sia adatta a tutti; dice che non vede ancora una domanda interna sufficiente per un modello EREV dedicato.
Il profilo di utilizzo cambia la risposta. Per una persona che percorre 40–60 chilometri al giorno, una PHEV con oltre 100 chilometri WLTP può essere adeguata. Per chi guida oltre 200 chilometri ogni giorno e non può ricaricare alla destinazione, una EREV avrebbe una logica più forte. Mercedes non ha tuttavia annunciato un modello di serie per questo caso.
Mercedes ha già provato la soluzione
La posizione attuale si collega a una precedente indiscrezione tecnica. Nel 2024 Autocar ha riferito che Mercedes aveva interrotto i test su alcuni sistemi range extender dopo un programma di ingegneria avanzata. Un prototipo basato sulla EQS avrebbe usato un motore turbo benzina da 1,0 litri e due cilindri come generatore. La trazione sarebbe stata affidata a un motore elettrico posteriore da circa 268 CV, con una batteria più piccola di quella dell’EQS di serie.
La fonte citata da Autocar aveva descritto il range extender come una tecnologia di transizione, con benefici di vendita limitati nel breve periodo e costi produttivi relativamente elevati. Si tratta di informazioni sui prototipi, non della scheda tecnica di un modello futuro. Non dimostra che ogni possibile soluzione sia stata esclusa per sempre, ma mostra che Mercedes ha valutato l’architettura e il suo impatto industriale.
Un sistema EREV deve integrare generatore, serbatoio, scarico, raffreddamento, batteria e software di controllo. Tutti questi elementi occupano spazio e aggiungono massa. Il motore può lavorare in una fascia efficiente, ma la vettura non resta a zero emissioni quando il generatore parte. Una BEV rimane meccanicamente più semplice durante l’uso, se la rete di ricarica è compatibile con i percorsi del proprietario.
Una strategia a più tecnologie
Il rapporto annuale 2025 di Mercedes-Benz Group descrive un portafoglio in cui aumentano le auto elettriche, mentre motori termici efficienti e ibride plug-in completano l’offerta. Mercedes-Benz Cars contava 13 modelli completamente elettrici nel portafoglio 2025 e aveva annunciato nuove architetture elettriche per i segmenti Core e Top-End nel 2026. L’assenza di una EREV annunciata non significa quindi l’abbandono delle BEV.
Mercedes cita anche l’efficienza delle auto a batteria. La CLA 250+ con tecnologia EQ è accreditata di un’autonomia fino a 792 chilometri WLTP in Europa, in base alla versione. La casa propone così due risposte: una BEV efficiente per chi può ricaricare e una PHEV per chi vuole usare l’elettrico ogni giorno conservando la flessibilità della benzina.
La decisione potrebbe cambiare da un mercato all’altro. Starzynski ha riconosciuto che in alcune regioni la domanda di EREV è maggiore. Infrastrutture, distanze, tasse, carburanti e abitudini di viaggio non sono uguali nel mondo. Una soluzione utile in una zona con poche colonnine non offre necessariamente lo stesso vantaggio a un cliente europeo che ricarica a casa.
Cosa non è stato annunciato
Mercedes non ha presentato una EREV di serie per l’Europa e non ha comunicato batteria, autonomia, prezzo o data di lancio di un modello futuro. Le informazioni disponibili permettono una conclusione più limitata: la casa ha sperimentato range extender, oggi ritiene sufficienti le sue ibride plug-in per la clientela interna e continua a sviluppare sia BEV sia sistemi ibridi.
Per chi compra, l’accesso alla ricarica conta più del nome della tecnologia. Una PHEV dà il meglio se viene collegata spesso. Una BEV richiede un percorso compatibile con le soste di ricarica. Una EREV potrebbe offrire guida elettrica e libertà del serbatoio, ma manterrebbe due sistemi energetici a bordo. Per Mercedes, al momento, il valore aggiuntivo non giustifica una nuova gamma.
