Les hybrides rechargeables peuvent réduire fortement les émissions lorsqu'ils sont rechargés régulièrement et utilisés sur des trajets adaptés. Mais cet avantage théorique ne se retrouve pas toujours sur la route. Une analyse de Transport & Environment (T&E), organisation environnementale basée à Bruxelles, montre que les émissions réelles des PHEV immatriculés en Europe restent très supérieures aux valeurs annoncées par les essais officiels.
Il faut toutefois éviter une généralisation excessive. L'analyse porte sur des moyennes de parc et non sur chaque voiture prise individuellement. Un conducteur qui recharge son véhicule chaque soir peut obtenir un résultat très différent d'un utilisateur qui parcourt de longues distances sans accès à une prise et roule la plupart du temps avec le moteur thermique.
Un écart d'environ six fois
D'après les données européennes les plus récentes analysées par T&E, les PHEV immatriculés en 2024 ont produit en conditions réelles environ six fois plus de CO2 que ne le laissaient entendre les tests officiels. Malgré cet écart, leurs émissions réelles moyennes seraient encore inférieures de 14 % à celles des voitures essence et diesel classiques ainsi qu'à celles des hybrides non rechargeables. Les résultats d'homologation affichent, eux, une baisse de 83 % par rapport à une voiture thermique comparable.
T&E s'appuie sur les données européennes de suivi de la consommation et des émissions en circulation. L'Agence européenne pour l'environnement collecte les informations fournies par les véhicules et les autorités nationales. Le rapprochement des données et l'interprétation de l'écart sont ceux de T&E : il s'agit donc d'une analyse indépendante, et non d'une nouvelle valeur officielle d'homologation de l'Union européenne.
Le facteur d'utilisation
La différence vient en partie du facteur d'utilisation, ou utility factor. Ce paramètre estime la proportion du parcours qui peut être effectuée avec l'énergie stockée dans la batterie. Dans le cycle d'essai, une autonomie électrique suffisante réduit fortement la valeur moyenne de CO2.
Dans la vie quotidienne, le résultat dépend d'abord de la recharge. Une voiture branchée à domicile ou au travail peut couvrir les trajets urbains et périurbains avec le moteur électrique. À l'inverse, un véhicule rarement rechargé peut vider sa batterie au début d'un long parcours et continuer ensuite avec son moteur essence. Le conducteur, la vitesse, la température, le relief et le chargement modifient aussi le résultat.
Le sujet concerne particulièrement les véhicules de fonction. Ils parcourent souvent davantage de kilomètres et les entreprises ne disposent pas toujours d'une solution de recharge simple pour chaque salarié. Lorsque la batterie est vide, la masse supplémentaire du système rechargeable reste à transporter. Le véhicule ne devient pas identique à une voiture thermique, mais l'avantage prévu par l'homologation peut alors se réduire fortement.
Une évolution défavorable dans les données
Le rapport de T&E compare aussi plusieurs années d'immatriculation. Pour les PHEV enregistrés en 2021, les émissions réelles représentaient environ 3,5 fois la valeur WLTP. Pour les modèles de 2023, le rapport approchait cinq fois. Entre 2021 et 2023, l'autonomie électrique a augmenté de 25 %, tandis que les émissions réelles ont progressé de 5 % et que les valeurs WLTP ont diminué de 26 %.
Cette comparaison ne signifie pas qu'une autonomie accrue est inutile. Elle montre plutôt qu'une batterie plus grande ne garantit pas, à elle seule, une baisse des émissions en circulation. L'habitude de recharger, le parcours moyen et la gestion des flottes ont autant d'importance que la capacité annoncée.
Le lien avec les objectifs européens
L'analyse intervient alors que l'Union européenne discute de l'avenir de la réglementation CO2 applicable aux voitures et aux utilitaires. En décembre 2025, la Commission européenne a présenté une proposition donnant davantage de flexibilité pour la période suivant 2035. Le texte conserve un objectif général de forte baisse des émissions, mais prévoit qu'une partie de l'effort puisse être compensée par de l'acier européen bas carbone, des carburants renouvelables ou d'autres solutions définies dans la proposition.
Cette annonce ne constitue pas encore une modification définitive de la loi. Les règles actuelles restent la référence pendant la procédure législative. Pour 2025, 2026 et 2027, le Conseil de l'UE a par ailleurs approuvé une flexibilité permettant d'évaluer la conformité des constructeurs sur la moyenne des trois années plutôt que séparément chaque année.
Deux positions dans le débat
L'ACEA, l'association européenne des constructeurs, défend une transition neutre sur le plan technologique et des objectifs compatibles avec les conditions réelles du marché. Selon cette approche, les PHEV, les hybrides offrant une autonomie supérieure, les véhicules à prolongateur d'autonomie et les moteurs thermiques utilisant des carburants bas carbone peuvent compléter les voitures électriques à batterie.
T&E estime de son côté que les chiffres officiels surestiment la part de kilomètres parcourus électriquement par les PHEV. Le désaccord porte donc sur les technologies disponibles, mais aussi sur le modèle de calcul utilisé pour transformer un usage théorique en émissions réglementaires.
Ce qui est établi
L'importance de la recharge et l'écart entre les essais et la circulation réelle sont établis par les données disponibles. La Commission a également présenté une proposition de révision, mais celle-ci ne doit pas être décrite comme une règle déjà adoptée. Les futures données européennes devront montrer si les nouveaux facteurs d'utilisation reflètent mieux les habitudes des conducteurs et des flottes.
Pour l'acheteur, la valeur WLTP reste utile pour comparer les véhicules dans un cadre identique. Elle ne suffit cependant pas à prévoir la facture énergétique ou les émissions réelles d'un PHEV. La question essentielle est de savoir combien de kilomètres pourront réellement être effectués avec une batterie rechargée.
