I modelli plug-in hybrid possono consumare e inquinare molto di più di quanto suggeriscano i valori ufficiali. È la conclusione di una nuova analisi di Transport & Environment (T&E), organizzazione ambientalista con sede a Bruxelles, che ha confrontato i dati europei sulle emissioni reali con quelli omologativi dei PHEV immatricolati nell'Unione europea.
Il punto centrale non è che ogni singolo PHEV si comporti come un'auto a benzina o diesel. La differenza riguarda la media del parco analizzato e soprattutto il modo in cui queste vetture vengono utilizzate. Un'auto ricaricata spesso e guidata per molti tragitti brevi può avere emissioni molto basse; la stessa auto, usata quasi sempre con la batteria scarica e senza ricariche regolari, può avvicinarsi molto ai livelli di un modello termico.
Il divario tra omologazione e strada
Secondo T&E, i dati più recenti dell'Unione europea indicano che i PHEV immatricolati nel 2024 hanno emesso nell'uso reale circa sei volte più CO2 rispetto al valore implicito nei test ufficiali. Nella guida quotidiana le emissioni risultano comunque inferiori, in media, a quelle delle auto convenzionali a benzina e diesel e delle ibride non ricaricabili: il vantaggio calcolato da T&E è del 14 per cento. Nei test di omologazione, invece, la riduzione rispetto a un'auto termica arriva all'83 per cento.
Questi numeri provengono dall'analisi di T&E sui dati raccolti nell'ambito del monitoraggio europeo dei consumi e delle emissioni reali. L'Agenzia europea dell'ambiente raccoglie le informazioni trasmesse dai veicoli e dagli Stati membri; la selezione, il confronto e l'interpretazione dei dati appartengono però a T&E e vanno quindi letti come una valutazione indipendente, non come un nuovo valore ufficiale di omologazione.
Perché il risultato cambia tanto
Il valore dichiarato da un PHEV dipende dalla cosiddetta utility factor, il fattore che stima quanta parte del percorso possa essere coperta dalla batteria. Nel ciclo di prova, un'autonomia elettrica sufficiente può pesare molto sul risultato finale. Nella realtà, però, il beneficio dipende da tre condizioni: la batteria deve essere ricaricata, il tragitto deve essere compatibile con l'autonomia elettrica e il conducente deve usare davvero l'energia accumulata.
Le auto aziendali rappresentano una parte importante di questa discussione. Un veicolo assegnato a un dipendente può percorrere molti chilometri tra casa, lavoro e clienti, mentre la ricarica domestica o sul posto di lavoro non è sempre disponibile. Se la batteria si scarica e l'auto continua il viaggio con il motore termico, il peso e la complessità del sistema ibrido possono ridurre il vantaggio atteso.
Il confronto nel tempo
Il rapporto di T&E mostra anche come il divario sia cresciuto. Per le immatricolazioni del 2021 le emissioni reali erano circa 3,5 volte superiori a quelle WLTP; per i veicoli del 2023 il rapporto era quasi cinque volte. Secondo la stessa analisi, tra il 2021 e il 2023 l'autonomia elettrica è aumentata del 25 per cento, ma le emissioni reali sono cresciute del 5 per cento, mentre i valori WLTP sono diminuiti del 26 per cento.
Il dato suggerisce che una batteria più grande, da sola, non garantisce risultati migliori nella vita quotidiana. Conta anche il comportamento del conducente, l'accesso alle colonnine, il tipo di percorso e la modalità con cui le flotte aziendali vengono gestite.
Cosa cambia per gli obiettivi europei
La questione arriva mentre l'Unione europea discute il futuro della normativa CO2 per automobili e furgoni. Il pacchetto presentato dalla Commissione europea nel dicembre 2025 propone maggiore flessibilità per il periodo successivo al 2035. La proposta mantiene l'obiettivo generale di forte riduzione delle emissioni, ma consentirebbe ai costruttori di compensare una parte del risultato con acciaio europeo a basse emissioni, carburanti rinnovabili o altre soluzioni previste dal testo.
La proposta della Commissione non equivale a una modifica già entrata in vigore. Le regole attuali restano il riferimento finché il procedimento legislativo non sarà concluso. Nel frattempo, per il periodo 2025-2027 il Consiglio dell'UE ha approvato una flessibilità che consente di valutare la conformità dei costruttori sulla media dei tre anni, invece che separatamente per ciascun anno.
La posizione dell'industria
L'associazione europea dei costruttori ACEA sostiene un percorso tecnologicamente neutrale e chiede obiettivi applicabili alla realtà del mercato. I produttori considerano i PHEV, le ibride con maggiore autonomia, i range extender e i motori termici alimentati con combustibili a basse emissioni come tecnologie che possono affiancare le elettriche pure.
T&E contesta però l'uso di valori ufficiali che, a suo giudizio, sovrastimano il chilometraggio elettrico effettivo dei PHEV. Il confronto riguarda quindi sia la tecnologia sia il metodo con cui l'Europa misura il comportamento reale delle auto.
Cosa è certo e cosa resta da chiarire
È documentato che i test e la guida quotidiana producono risultati diversi e che la ricarica è decisiva per un PHEV. È inoltre documentata la proposta europea di maggiore flessibilità, ma non la sua approvazione definitiva. Resta invece da verificare quanto velocemente i nuovi fattori di utilizzo rifletteranno il comportamento reale e come cambieranno le emissioni quando i PHEV più recenti entreranno nei database completi dell'UE.
La conclusione pratica è semplice: il consumo dichiarato di un PHEV è un valore di confronto, non una promessa valida per ogni utilizzo. Per valutare la tecnologia servono dati di strada, ricariche effettive e informazioni trasparenti sulle flotte.
