Plug-in-Hybride können im Alltag sehr niedrige Emissionen erreichen, wenn sie regelmäßig geladen und überwiegend auf kurzen Strecken elektrisch gefahren werden. Wird die Batterie dagegen nur selten geladen, schrumpft dieser Vorteil deutlich. Eine Analyse der Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) kommt deshalb zu dem Ergebnis, dass die realen CO2-Emissionen europäischer PHEV deutlich über den offiziellen Prüfwerten liegen.
Die Aussage bezieht sich auf Durchschnittswerte und nicht auf jedes einzelne Fahrzeug. Ein PHEV, der jeden Abend an der Wallbox hängt, kann sich im täglichen Betrieb stark von einem Dienstwagen unterscheiden, der lange Strecken fährt und nur selten eine Lademöglichkeit findet. Entscheidend ist daher nicht nur die technische Ausstattung, sondern die tatsächliche Nutzung.
Etwa sechsmal höhere Werte als im Test
Nach der aktuellen Auswertung von T&E verursachten die 2024 in der EU zugelassenen PHEV im realen Fahrbetrieb ungefähr sechsmal so viel CO2 wie in den offiziellen Werten berücksichtigt wurde. Dennoch lagen ihre durchschnittlichen realen Emissionen laut T&E noch 14 Prozent unter denen konventioneller Benzin- und Dieselautos sowie nicht aufladbarer Hybride. Im Prüfzyklus wird PHEV dagegen ein Rückgang von 83 Prozent gegenüber einem vergleichbaren Verbrenner zugeschrieben.
Die Berechnung nutzt europäische Daten zur Beobachtung von Kraftstoffverbrauch und Emissionen im Straßenverkehr. Die Europäische Umweltagentur sammelt Informationen aus Fahrzeugen und von nationalen Behörden. Die Auswahl, die Berechnung des Vergleichs und die Schlussfolgerung zur Größe der Lücke stammen von T&E. Sie sind deshalb als unabhängige Analyse zu verstehen und nicht als neuer offizieller EU-Homologationswert.
Warum die Nutzung so wichtig ist
Ein wichtiger Begriff ist der Utility Factor. Er beschreibt, welcher Anteil der Strecke mit der Energie aus der Batterie zurückgelegt werden kann. Im Prüfverfahren kann eine ausreichend große elektrische Reichweite den kombinierten CO2-Wert stark senken.
Im Alltag muss die Batterie dafür aber tatsächlich geladen werden. Wer täglich kurze Wege fährt und zu Hause oder am Arbeitsplatz laden kann, nutzt den elektrischen Antrieb häufig. Wer lange Strecken ohne Ladepause zurücklegt, kann die Batterie schon am Anfang entleeren und anschließend mit dem Verbrennungsmotor weiterfahren. Geschwindigkeit, Temperatur, Steigungen, Beladung und Fahrstil beeinflussen das Ergebnis zusätzlich.
Besonders relevant ist das bei Firmenfahrzeugen. Dienstwagen werden oft überdurchschnittlich lange bewegt, während eine zuverlässige private oder betriebliche Lademöglichkeit nicht immer vorhanden ist. Ist der Akku leer, bleibt das zusätzliche Gewicht des elektrischen Systems bestehen. Der PHEV wird dadurch nicht zu einem reinen Verbrenner, aber der praktische Emissionsvorteil kann deutlich kleiner ausfallen als im Labor.
Der Abstand ist größer geworden
Der T&E-Bericht vergleicht außerdem verschiedene Zulassungsjahre. Bei den 2021 zugelassenen PHEV lagen die realen Emissionen ungefähr 3,5-mal über den WLTP-Werten. Bei Fahrzeugen des Jahres 2023 näherte sich das Verhältnis dem Faktor fünf. Zwischen 2021 und 2023 stieg die elektrische Reichweite um 25 Prozent, während die realen Emissionen um 5 Prozent zunahmen und die WLTP-Werte um 26 Prozent sanken.
Das bedeutet nicht, dass eine größere Batterie keinen Nutzen hat. Es zeigt vielmehr, dass die Batteriekapazität allein nicht bestimmt, wie sauber ein PHEV im Alltag ist. Ladehäufigkeit, Streckenprofil und das Verhalten von Flotten spielen ebenfalls eine zentrale Rolle.
Zusammenhang mit den EU-Zielen
Die Diskussion findet während der Überarbeitung der europäischen CO2-Regeln für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge statt. Die Europäische Kommission legte im Dezember 2025 einen Vorschlag mit zusätzlichen Flexibilitäten für die Zeit nach 2035 vor. Das Ziel einer starken Emissionsminderung bleibt bestehen, gleichzeitig soll ein Teil der Vorgaben unter bestimmten Bedingungen etwa durch kohlenstoffärmeren europäischen Stahl oder erneuerbare Kraftstoffe ausgeglichen werden können.
Der Vorschlag ist noch kein endgültig beschlossenes Gesetz. Bis zum Abschluss des Gesetzgebungsverfahrens gelten die bestehenden Regeln. Für die Jahre 2025 bis 2027 hat der EU-Rat außerdem eine Übergangsflexibilität beschlossen: Die Einhaltung der Ziele kann über den Durchschnitt der drei Jahre bewertet werden, statt jedes Jahr isoliert betrachtet zu werden.
Industrie und Umweltverbände
Der europäische Herstellerverband ACEA befürwortet einen technologieneutralen Übergang und Vorgaben, die unter realen Marktbedingungen erreichbar sind. Aus Sicht der Hersteller können PHEV, Hybride mit größerer elektrischer Reichweite, Range-Extender und Verbrennungsmotoren mit emissionsärmeren Kraftstoffen die batterieelektrischen Fahrzeuge ergänzen.
T&E hält dagegen, dass die offiziellen Berechnungen den tatsächlich elektrisch gefahrenen Anteil überschätzen. Der Streit betrifft daher nicht nur die Frage, welche Antriebstechnik zugelassen werden soll. Es geht auch um die Messmethode und darum, wie realistische Nutzungsdaten in regulatorische Werte einfließen.
Was feststeht
Fest steht, dass Ladeverhalten und Nutzung die Emissionen eines PHEV stark verändern. Fest steht auch, dass die Kommission eine flexiblere Regelung vorgeschlagen hat. Noch offen ist, ob und in welcher Form dieser Vorschlag verabschiedet wird und wie schnell neue europäische Daten die Utility-Faktoren an das reale Verhalten von Fahrern und Flotten anpassen.
Für Käufer bleibt der WLTP-Wert ein sinnvoller Vergleichswert unter einheitlichen Bedingungen. Er sagt aber nicht automatisch voraus, wie viel Kraftstoff ein PHEV im eigenen Alltag verbrauchen wird. Die entscheidende Frage lautet, wie viele Kilometer tatsächlich mit regelmäßig geladener Batterie gefahren werden können.
