Los híbridos enchufables siguen teniendo una ventaja potencial frente a los coches con motor de combustión, pero esa ventaja depende mucho de cómo se utilicen. Un análisis de Transport & Environment (T&E), organización ambiental con sede en Bruselas, concluye que las emisiones reales de los PHEV matriculados en Europa están muy por encima de las cifras obtenidas en las pruebas oficiales.
La conclusión debe interpretarse con precisión. T&E no afirma que todos los híbridos enchufables emitan lo mismo que un coche de gasolina o diésel. Su análisis se refiere a promedios de uso real y muestra que la diferencia entre un vehículo que se recarga con frecuencia y otro que circula casi siempre con la batería vacía puede ser enorme.
Seis veces más que en la cifra oficial
Según los datos europeos más recientes estudiados por T&E, los PHEV matriculados en 2024 emitieron en la conducción real aproximadamente seis veces más CO2 que lo que sugerían los valores oficiales. Aun así, el promedio de emisiones reales fue un 14% inferior al de los coches convencionales de gasolina y diésel y al de los híbridos no enchufables. En las pruebas de homologación, el beneficio atribuido al PHEV llega al 83% frente a un vehículo de combustión comparable.
La organización utiliza datos del sistema europeo de seguimiento de consumo y emisiones reales. La Agencia Europea de Medio Ambiente recopila y publica la información procedente de vehículos y autoridades nacionales. La comparación y las conclusiones sobre la magnitud de la brecha corresponden a T&E, por lo que deben considerarse un análisis independiente, no una nueva cifra oficial de homologación de la Unión Europea.
El papel de la recarga
La explicación está relacionada con el llamado factor de utilidad. Este parámetro calcula qué parte del recorrido puede realizarse con electricidad y se incorpora al valor combinado de emisiones. En el ciclo de prueba, una autonomía eléctrica relativamente amplia puede reducir de forma importante la cifra final.
En la vida cotidiana, el resultado depende de la recarga disponible y del tipo de trayecto. Un conductor que carga el coche cada noche y utiliza el PHEV para desplazamientos urbanos cortos puede recorrer una gran parte de sus kilómetros sin arrancar el motor de combustión. Otro usuario que no tenga cargador en casa o en el trabajo puede agotar la batería al principio del viaje y completar el resto con gasolina.
La diferencia es especialmente relevante en los coches de empresa. Una flota puede recorrer muchos kilómetros entre ciudades y visitar clientes, mientras que la recarga no siempre está incluida en la rutina diaria. Cuando la batería está descargada, el vehículo sigue funcionando, pero el peso añadido del sistema eléctrico y la energía necesaria para moverlo pueden reducir el beneficio respecto a lo que indica el laboratorio.
Una brecha que ha aumentado
El informe de T&E también compara diferentes años de matriculación. Para los PHEV registrados en 2021, las emisiones reales eran aproximadamente 3,5 veces superiores a los valores WLTP. En los vehículos de 2023, la proporción se acercó a cinco veces. Entre 2021 y 2023 la autonomía eléctrica creció un 25%, pero las emisiones reales aumentaron un 5%, mientras que los valores WLTP descendieron un 26%.
El resultado muestra que aumentar la capacidad de la batería no resuelve por sí solo el problema. La frecuencia de recarga, el estilo de conducción, la velocidad, la temperatura, la carga del vehículo y el uso de las flotas también influyen. Por eso, una ficha técnica no puede predecir exactamente el consumo de todos los propietarios.
La discusión sobre los objetivos de la UE
El debate coincide con la revisión de la normativa europea de CO2 para turismos y furgonetas. En diciembre de 2025, la Comisión Europea presentó una propuesta de mayor flexibilidad para el periodo posterior a 2035. El texto mantiene una fuerte reducción de emisiones como objetivo, pero permitiría que una parte del cumplimiento se compensara con acero europeo de bajas emisiones, combustibles renovables u otras opciones incluidas en la propuesta.
La propuesta todavía no es una ley definitiva. Las reglas actualmente vigentes siguen siendo el marco aplicable mientras continúa el procedimiento legislativo. Además, para los años 2025, 2026 y 2027 el Consejo de la UE aprobó una flexibilidad que permite calcular el cumplimiento de los fabricantes sobre la media de los tres años, en lugar de hacerlo por separado cada año.
Fabricantes y organizaciones ambientales
La asociación europea de fabricantes ACEA defiende una transición tecnológicamente neutral y objetivos que puedan cumplirse en condiciones reales de mercado. Para la industria, los PHEV, los híbridos con mayor autonomía, los vehículos con extensor de autonomía y los motores de combustión con combustibles de bajas emisiones pueden complementar a los eléctricos de batería.
T&E considera que los valores oficiales de los PHEV siguen sobreestimando la distancia que se recorre realmente con electricidad. La discusión, por tanto, no es solo una comparación entre tecnologías. También afecta al método utilizado para medir el comportamiento de los coches y al modo en que esas mediciones se transforman en objetivos legales.
Qué está confirmado
Está confirmado que la recarga y el uso diario cambian de forma sustancial las emisiones de un PHEV. También está confirmado que la Comisión ha propuesto una revisión con más flexibilidad, pero esa propuesta no debe presentarse como una norma ya aprobada. Queda por ver cómo reflejarán las próximas bases de datos europeas el comportamiento de los modelos más recientes y cómo se actualizarán los factores de utilidad.
Para el comprador, la conclusión práctica es que el consumo homologado sirve para comparar modelos bajo un método común, pero no sustituye a los datos de uso real. En un PHEV, la pregunta decisiva no es solo cuánta autonomía eléctrica ofrece, sino cuántos kilómetros se podrán hacer realmente con la batería cargada.
