Imagine oficială BMW Group PressClub / BMW AG. Fotografia ilustrează tehnologia PHEV și nu reprezintă individual un automobil din baza de date analizată de T&E.
PHEV-urile emit în trafic aproape cât mașinile termice, potrivit T&E
Mașinile plug-in hybrid emit mult mai mult dioxid de carbon în utilizarea de zi cu zi decât indică valorile oficiale WLTP, potrivit unei analize Transport & Environment. Organizația spune că PHEV-urile înmatriculate în 2024 au produs, în medie, emisii reale de aproximativ șase ori mai mari decât valorile de omologare. În analiza T&E, avantajul față de automobilele convenționale și hibridele clasice s-a redus la aproximativ 14%, deși testele oficiale sugerau o reducere de 83%.
Rezultatul contează în discuția despre obiectivele europene de CO₂, deoarece PHEV-urile sunt evaluate printr-un factor de utilitate. Acesta estimează cât de des rulează mașina electric. Dacă bateria nu este încărcată cu frecvența presupusă de metodă, automobilul poate avea o valoare foarte bună în media producătorului, deși folosește motorul pe benzină sau motorină pentru o parte mare din kilometri.
Datele analizate de T&E
Transport & Environment afirmă că a folosit date colectate de Agenția Europeană de Mediu prin sistemul OBFCM, care monitorizează consumul real de combustibil și energie. Datele agregate permit compararea modului de utilizare cu valorile de omologare.
Pentru mașinile PHEV înmatriculate în 2024, T&E estimează un nivel mediu al emisiilor reale de șase ori peste valoarea oficială. Analizele anterioare indicau un raport de aproape cinci ori pentru automobilele înmatriculate în 2023 și de aproximativ 3,5 ori pentru cele din 2021. Sunt medii ale flotei analizate și nu pot fi transformate într-o valoare valabilă pentru fiecare model sau fiecare șofer.
T&E este o organizație de mediu, nu o instituție de reglementare a Uniunii Europene. Datele de bază provin din sistemul european de monitorizare, însă alegerea eșantionului, calculele și interpretarea aparțin organizației. Rezultatele trebuie comparate cu rapoartele Comisiei Europene și cu textul legislativ care stabilește țintele producătorilor.
Cum apare diferența dintre test și șosea
Un PHEV combină un motor termic, un motor electric și o baterie care poate fi încărcată la priză. În WLTP, rezultatul final combină mersul electric cu funcționarea după epuizarea încărcării utile. Factorul de utilitate atribuie o parte din distanță modului electric.
Diferența se accentuează când mașina nu este încărcată regulat. Cu bateria plină, un PHEV poate parcurge o parte din drum fără emisii la evacuare. Cu bateria descărcată, el continuă să transporte bateria și motorul electric, dar se bazează mai mult pe motorul termic. Greutatea, viteza, frigul, traficul, relieful, climatizarea și stilul de conducere cresc consumul.
Mașinile de companie sunt relevante pentru această discuție. Un PHEV poate fi ales datorită valorii oficiale mici folosite în taxare sau în calculul flotei, însă șoferul poate să nu aibă o priză acasă ori la serviciu. Asta nu înseamnă că tehnologia nu funcționează pentru cei care încarcă zilnic și folosesc electricitatea la drumurile obișnuite. Înseamnă că valoarea oficială nu este o predicție universală a facturii de combustibil.
O autonomie electrică mai mare nu rezolvă singură problema
Raportul T&E spune că autonomia electrică medie a PHEV-urilor înmatriculate în 2023 a crescut cu circa 25% față de mașinile înmatriculate în 2021. În aceeași comparație, organizația spune că emisiile reale au crescut cu 5%, în timp ce valorile WLTP au scăzut cu 26%.
Comparația nu dovedește că bateriile mai mari sunt inutile. Ea arată că autonomia declarată nu garantează încărcarea mai frecventă. Proprietarul are nevoie de acces la priză, iar traseele zilnice trebuie să se încadreze în autonomia utilizabilă. Dacă aceste condiții lipsesc, avantajul din laborator scade, iar mașina transportă în continuare hardware-ul hibrid.
La cumpărare, cifra WLTP nu este suficientă. Contează autonomia electrică, consumul cu bateria descărcată, timpul de încărcare, accesul la priză și masa mașinii. La second-hand, istoricul încărcărilor și starea bateriei pot fi mai utile decât valoarea tipărită în broșură.
Propunerea Comisiei Europene pentru după 2035
UE are standarde pentru emisiile medii ale flotelor de mașini și camionete noi. Regulile adoptate pentru 2035 prevăd în prezent o reducere de 100% a emisiilor medii la evacuare față de baza din 2021. Comisia prezintă pentru 2030 un obiectiv intermediar de reducere cu 55% pentru autoturisme.
La 16 decembrie 2025, Comisia a prezentat un pachet pentru industria auto și o propunere de modificare a standardelor CO₂. Propunerea ar reduce ținta de la 2035 la 90% la țeava de evacuare și ar permite compensarea restului de 10% prin oțel cu emisii reduse produs în UE sau prin e-fuels și biocombustibili. Fișa Comisiei spune că PHEV-urile, modelele cu range extender, hibridele ușoare și unele mașini termice ar putea continua să joace un rol alături de electrice și de modelele pe hidrogen.
Textul este o propunere, nu o regulă intrată automat în vigoare. El trebuie aprobat prin procedura legislativă a Uniunii, iar Consiliul a discutat deja obiectivele și flexibilitățile. Forma finală poate fi modificată.
Factorul de utilitate este în centrul disputei
Comisia a planificat actualizări ale factorilor de utilitate pentru ca valorile PHEV să reflecte mai bine traficul real. T&E cere aplicarea corecțiilor și respinge înghețarea metodologiei la un nivel mai favorabil constructorilor. ACEA, asociația producătorilor europeni, susține o tranziție neutră tehnologic și realizabilă pentru industrie.
Metoda de calcul influențează câte mașini electrice cu baterie trebuie să vândă un constructor pentru a atinge media de flotă. Un PHEV cu o valoare oficială foarte mică poate reduce media contabilă chiar și atunci când emisiile reale sunt apropiate de cele ale unui automobil convențional.
Pentru șoferi, concluzia este simplă: un PHEV poate reduce consumul dacă este încărcat și folosit în modul potrivit, dar valoarea WLTP nu trebuie citită separat de consumul cu bateria goală și de accesul la priză. Pentru autorități, întrebarea este dacă testele și factorii de calcul descriu suficient utilizarea reală. Pentru producători, disputa influențează planificarea gamei și costul respectării țintelor europene.
Ce este confirmat
UE colectează date reale prin OBFCM, iar aceste informații sunt folosite pentru evaluarea diferenței dintre test și șosea. T&E estimează o diferență de aproximativ șase ori pentru PHEV-urile înmatriculate în 2024. Impactul asupra unui anumit brand sau model nu poate fi stabilit fără baza completă și aceeași metodă de calcul.
Este confirmată și propunerea Comisiei din decembrie 2025 privind flexibilitățile de după 2035. Nu este confirmat că ținta de 90% va deveni textul final. Niciun PHEV nu poate fi evaluat corect fără frecvența încărcării, traseu, temperatură și stil de conducere.
