Photo : Porsche AG / Porsche Newsroom. Image disponible pour usage éditorial.
Porsche dépose un brevet pour une boîte à double embrayage à mode manuel simulé
Porsche a déposé le brevet WO2026189903A1 pour une transmission automatique à double embrayage capable de proposer trois expériences différentes : conduite entièrement automatique, changements séquentiels et conduite manuelle simulée. La solution prévoit une troisième pédale, une commande électronique et un sélecteur qui pourrait reproduire le mouvement d’une grille en H. Le document ne confirme toutefois pas l’arrivée de cette technologie sur un modèle de série.
Une seule transmission, trois configurations
La demande de brevet, attribuée à Dr. Ing. h.c.F. Porsche AG et publiée le 17 septembre 2026, part d’une architecture automatique à double embrayage. Porsche cherche à répondre à une situation connue dans les voitures sportives : la boîte automatique change rapidement et reste pratique, mais certains conducteurs regrettent l’action physique d’une pédale d’embrayage et d’un levier manuel.
Dans le concept décrit, la boîte ne devient pas mécaniquement une boîte manuelle classique. Les rapports, les embrayages et les actionneurs internes restent commandés par l’électronique. La position du levier, la pression exercée sur la troisième pédale et les ordres transmis par les palettes sont interprétés par un calculateur.
Le conducteur pourrait donc choisir l’interface adaptée à la situation. En ville, le mode automatique préserverait le confort. Sur une route sinueuse, les palettes offriraient un contrôle séquentiel. Le mode manuel simulé ajouterait les gestes et le rythme d’une boîte traditionnelle.
Le mode automatique
Dans la première configuration, le sélecteur fonctionne comme celui d’une boîte automatique conventionnelle. Le conducteur choisit la marche avant, la marche arrière ou le point mort, puis utilise l’accélérateur et le frein. La transmission détermine elle-même le rapport et la stratégie de fonctionnement des deux embrayages.
La troisième pédale pourrait malgré tout ouvrir ou fermer la transmission selon la logique programmée. Elle ne servirait pas encore à sélectionner chaque rapport. Cette possibilité donne à Porsche une interface commune aux trois modes, sans obliger le conducteur à utiliser l’embrayage lorsqu’il recherche uniquement la simplicité.
Le principe rejoint le fonctionnement habituel d’une PDK. Porsche explique que sa boîte à double embrayage peut assurer automatiquement les changements tout en laissant au conducteur la possibilité d’intervenir avec les palettes ou le levier central. Le brevet ajoute surtout une interface physique plus proche de celle d’une boîte manuelle.
Le mode séquentiel
Dans la deuxième configuration, le conducteur monte ou descend les rapports avec les palettes au volant ou avec le sélecteur. Ce fonctionnement est déjà courant sur les transmissions automatiques sportives, mais il peut ici partager la même architecture avec les autres modes.
Le calculateur continue de gérer les embrayages, les protections contre les surrégimes et les conditions nécessaires à un changement rapide. Le conducteur demande le rapport et le système exécute la manœuvre dans les limites mécaniques et électroniques prévues.
La description du brevet envisage aussi une activation temporaire du mode séquentiel par une commande de palette, suivie d’un retour au mode automatique. Il s’agit d’une logique possible présentée dans un document de brevet, et non d’une calibration confirmée pour une Porsche de série.
Dans ce mode, la troisième pédale ne reproduit pas nécessairement le fonctionnement d’un embrayage traditionnel. Elle peut commander l’ouverture ou la fermeture de la transmission, tandis que les embrayages internes restent pilotés par les actionneurs et le logiciel.
Le mode manuel simulé
La troisième configuration est la plus originale. Le sélecteur adopte une disposition comparable à une grille en H et la pédale supplémentaire devient, pour le conducteur, une pédale d’embrayage. Lorsqu’elle est enfoncée, le système peut désaccoupler la transmission. Le mouvement du levier identifie ensuite le rapport demandé.
Les actuateurs effectuent alors le changement à l’intérieur de la boîte automatique à double embrayage. Le conducteur retrouve les gestes d’une boîte manuelle, mais il n’existe pas forcément de liaison mécanique directe entre le levier, les fourchettes et les synchroniseurs. Les commandes sont détectées électroniquement, puis traduites par le logiciel de transmission.
L’expression « manuel simulé » est donc importante. Il ne s’agit pas simplement d’ajouter un embrayage à une boîte automatique existante, ni de reproduire toutes les contraintes d’une transmission manuelle traditionnelle. Porsche cherche plutôt à reproduire l’implication du conducteur avec une architecture capable de conserver la vitesse et la protection d’une commande automatisée.
Un concept compatible avec les moteurs thermiques et hybrides
Le document vise une application à des véhicules équipés d’un moteur à combustion, mais il indique aussi une possibilité d’utilisation dans des véhicules hybrides. Cela ne signifie pas que Porsche a annoncé un modèle précis. La compatibilité dépendrait de l’espace disponible, du refroidissement, de la stratégie de gestion de l’énergie et de l’intégration avec le moteur électrique.
Une telle transmission pourrait intéresser les voitures sportives qui doivent offrir une conduite quotidienne confortable tout en conservant une interaction plus forte sur circuit ou sur route ouverte. Elle ajouterait toutefois des capteurs, des actuateurs, des logiciels de contrôle et des stratégies de sécurité. La fiabilité, le poids, le coût et la maintenance seraient des questions déterminantes.
À ne pas confondre avec E-Shift
Ce brevet est différent de la fonction E-Shift présentée par Porsche pour la Taycan en 2026. E-Shift est une simulation logicielle d’une boîte PDK à huit rapports dans une voiture électrique. Le système peut créer des changements virtuels, une légère interruption de l’accélération, des sons et un retour tactile, sans modifier la puissance globale annoncée.
La Taycan conserve sa transmission électrique réelle, qui possède deux rapports sur l’essieu arrière. Le brevet WO2026189903A1 décrit au contraire une boîte à double embrayage, un sélecteur configurable et une troisième pédale. Les deux projets ont en commun l’idée d’utiliser l’électronique pour rendre la conduite plus interactive, mais leur fonctionnement technique n’est pas le même.
Un brevet ne vaut pas annonce commerciale
Une demande de brevet protège une solution technique et expose des possibilités de conception. Elle ne constitue pas une confirmation de modèle, de fournisseur, d’homologation, de prix ou de calendrier de lancement. Porsche peut développer une partie du concept, le modifier ou décider de ne pas le proposer aux clients.
La conclusion la plus prudente est donc la suivante : Porsche travaille sur une manière de conserver une implication de type manuel dans une transmission automatique à double embrayage. Trois modes sont décrits, dont un mode avec pédale et levier en H. Pour l’instant, aucun véhicule de série équipé de cette solution n’a été annoncé.
