Image : média officiel Sanrivatti. Il montre le dessin proposé pour la One, encore en développement.
Sanrivatti a dévoilé les lignes de sa première hypercar avec quatre objectifs : 800 ch à 9 000 tr/min, 700 Nm, 1 100 kg à sec et une vitesse maximale projetée de 330 km/h. Le projet néerlandais associe un V10 atmosphérique à une place centrale avancée, où le conducteur adopte une posture plus inclinée qu'à bord d'une voiture classique.
Ces valeurs ne proviennent pas d'essais certifiés. La machine qui roule aujourd'hui est Prototype Zero, un mulet conçu pour étudier l'ergonomie, les commandes, le maintien du buste et la perception des mouvements. Sanrivatti précise qu'il ne préfigure pas la voiture finie. Les images décrivent donc une intention de style, tandis que le prototype physique ne valide qu'une partie de l'architecture.
Un V10 Judd de 5,5 litres au centre du programme
Les informations présentées lors du lancement mentionnent un V10 Judd Power atmosphérique de 5,5 litres en position centrale. Le régime de puissance maximale, fixé à 9 000 tr/min, veut donner autant d'importance à la réponse et à la montée en régime qu'au chiffre final. Le site Sanrivatti confirme les objectifs de puissance et de couple, sans détailler la boîte, le nombre de rapports, les roues motrices ou le dispositif de dépollution.
Rapporter 800 ch à 1,1 tonne donne environ 727 ch par tonne. Ce résultat est un simple calcul à partir de deux cibles, pas une mesure. La masse à sec n'est pas non plus la masse réelle prête à rouler : les fluides et certains équipements peuvent en être exclus selon la méthode du constructeur.
Apex Position doit encore faire ses preuves
Sanrivatti appelle « Apex Position » cette place centrale et avancée. La tête et le torse se trouvent plus près de l'avant, tandis que les jambes sont dirigées vers l'arrière, dans une géométrie inspirée des superbikes. Le but est de découvrir davantage de bitume à proximité et d'améliorer le placement de l'auto en virage.
Dans son étude virtuelle au virage 3 de Silverstone, l'entreprise affirme que la surface de piste visible est multipliée par 3,2 face à un panel de dix sportives et hypercars. Le champ vertical annoncé atteint 28 degrés, contre 15,5 pour la référence. Cette comparaison interne repose sur des modèles CAO ; elle n'est pas indépendante et la liste complète des véhicules, les fichiers et le protocole détaillé ne sont pas publics.
Il faudra confronter cette visibilité à l'accès, au confort et à la sécurité. Le siège définitif, les ceintures, les airbags et la protection en cas de choc ne sont pas dévoilés. On ignore également comment la position conviendra à des morphologies variées. Le maintien du haut du corps au freinage et dans les appuis rapides sera essentiel. L'idée la plus distinctive est donc aussi la principale question technique.
Une carrosserie radicale sur un châssis en évolution
La One reçoit une verrière monobloc, des prises d'air latérales inspirées de l'aviation, un immense aileron, une sortie d'échappement haute et une poupe ouverte pour canaliser l'air et évacuer la chaleur. Les visuels officiels montrent beaucoup de carbone apparent, mais ce sont des images de conception et non des photographies d'un exemplaire de série.
L'architecture envisagée comprend des doubles triangles avec poussoirs, des freins carbone AP Racing et des jantes forgées en magnésium. Sanrivatti ne présente pas encore le châssis comme définitif. Les valeurs d'appui aérodynamique, la répartition des masses, l'accélération, le freinage et les chronos restent inconnus.
Une base à Arnhem pour construire et tester
La société a établi son siège mondial au Cleantech Park Arnhem. Le site d'environ 618 m² rassemble bureaux, conception, atelier et assemblage des prototypes. Cette installation donne une réalité matérielle au programme, même si elle reste compacte face aux moyens nécessaires pour industrialiser, homologuer puis entretenir une hypercar.
Prototype Zero sert à évaluer la posture, le soutien du haut du corps, la direction, les pédales reculées et la perception. L'étape significative suivante sera un prototype complet réunissant moteur, carrosserie et systèmes annoncés. Ce véhicule permettra de vérifier si puissance, masse, refroidissement et ergonomie fonctionnent ensemble.
Aucun prix ni calendrier de livraison
Sanrivatti n'a communiqué ni tarif, ni volume, ni marchés, ni date de livraison. Le statut routier, la voie d'homologation, la garantie et l'organisation de l'entretien restent également inconnus. Même l'habitacle définitif n'a pas été présenté.
La One possède déjà une identité forte : dix cylindres à haut régime et une posture qui cherche à rapprocher le conducteur de la piste. Mais un style reconnaissable et des cibles ambitieuses ne suffisent pas à définir un produit achetable. Jusqu'à l'arrivée d'un prototype représentatif et de résultats reproductibles, 800 ch, 1 100 kg et 330 km/h demeurent les objectifs de Sanrivatti, pas des performances vérifiées.
