Bild: offizielles Sanrivatti-Material. Zu sehen ist das vorgeschlagene Design des noch in Entwicklung befindlichen One.
Sanrivatti hat das Außendesign seines ersten Hypercars veröffentlicht und vier Ziele genannt: 800 PS bei 9.000 U/min, 700 Nm, 1.100 kg Trockengewicht und eine prognostizierte Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h. Das niederländische Projekt will einen frei saugenden V10 mit einer mittigen, weit vorn liegenden Fahrerposition verbinden, deren Haltung an ein Superbike erinnert.
Diese Werte sind keine zertifizierten Messergebnisse. Das gegenwärtig fahrende Fahrzeug heißt Prototype Zero und dient als Versuchsträger für Ergonomie, Bedienelemente, Oberkörperstützung und Bewegungswahrnehmung. Sanrivatti betont, dass es keinen Ausblick auf das fertige Auto liefert. Die Bilder zeigen somit die Designabsicht, während der vorhandene Prototyp bislang nur einzelne Grundlagen prüft.
Ein 5,5-Liter-V10 von Judd als Mittelpunkt
Die zum Debüt verbreiteten Angaben nennen einen mittig eingebauten, frei saugenden 5,5-Liter-V10 von Judd Power. Die maximale Leistung soll erst bei 9.000 U/min anliegen. Damit sind Ansprechverhalten und Drehfreude ein wichtiger Teil des Versprechens. Sanrivattis Website bestätigt die Leistungs- und Drehmomentziele, macht aber noch keine Angaben zu Getriebe, Gangzahl, Antriebsachse, Übersetzung oder Abgasnachbehandlung.
Aus 800 PS und 1,1 Tonnen errechnen sich rund 727 PS pro Tonne. Das ist lediglich eine Rechnung mit zwei Zielwerten, keine Messung. Ein Trockengewicht entspricht außerdem nicht dem fahrbereiten Gewicht, weil Flüssigkeiten und je nach Definition weitere Bestandteile fehlen können.
Die Apex Position verspricht mehr Sicht
„Apex Position“ nennt Sanrivatti den zentralen und vorgerückten Platz. Kopf und Oberkörper befinden sich näher an der Front, die Beine sind stärker nach hinten ausgerichtet als in einem üblichen Auto. Der Fahrer soll mehr Asphalt direkt vor dem Wagen erkennen und das Fahrzeug präziser in der Kurve platzieren können.
In einer unternehmenseigenen virtuellen Untersuchung von Silverstones Kurve 3 soll die sichtbare Streckenfläche 3,2-mal größer sein als bei einer Referenz aus zehn Sport- und Hypercars. Sanrivatti nennt ein vertikales Sichtfeld von 28 statt 15,5 Grad. Die Analyse beruht auf internen CAD-Modellen und ist keine unabhängige Prüfung. Die vollständige Fahrzeugliste, Dateien und Versuchsmethode wurden nicht veröffentlicht.
Die bessere Sicht muss sich gemeinsam mit Einstieg, Komfort und Sicherheit bewähren. Der endgültige Sitz, Gurte, Airbags und die Crashstruktur sind nicht gezeigt. Ebenso offen ist, wie sich die Haltung an unterschiedlich große Fahrer anpassen lässt. Bei starkem Bremsen und hohen Querkräften braucht der nach vorn geneigte Oberkörper verlässlichen Halt. Die originellste Idee des One ist daher zugleich seine größte technische Aufgabe.
Auffällige Form, noch nicht endgültige Technik
Der Entwurf besitzt eine einteilige Glaskuppel, von Flugzeugen inspirierte Seiteneinlässe, einen großen Heckflügel, hoch liegende Auspuffrohre und einen offenen Heckbereich für Luftführung und Wärmeabfuhr. Sichtbares Carbon und Rennwagenproportionen dominieren die offiziellen Darstellungen. Es handelt sich jedoch um Designmedien, nicht um Fotos eines Serienautos.
Vorgesehen sind Doppelquerlenker mit Pushrod-Betätigung, Carbonbremsen von AP Racing und geschmiedete Magnesiumräder. Das Chassis wird noch nicht als final bezeichnet. Werte für Abtrieb, Gewichtsverteilung, Beschleunigung, Bremsweg oder Rundenzeiten fehlen ebenfalls.
Entwicklungsbasis in Arnhem
Sanrivatti hat seinen globalen Hauptsitz im Cleantech Park Arnhem eingerichtet. Auf rund 618 m² befinden sich Büros, Design, Werkstatt und Prototypenmontage. Das schafft eine greifbare Basis jenseits digitaler Entwürfe, bleibt aber eine kompakte Organisation im Verhältnis zum Aufwand für Produktion, Zulassung und Betreuung eines Hypercars.
Mit Prototype Zero werden Körperhaltung, Oberkörperstütze, Lenkung, zurückgesetzte Pedale und Wahrnehmung erprobt. Der nächste belastbare Meilenstein ist ein vollständiger Prototyp mit dem angekündigten Motor, der Karosserie und den vorgesehenen Systemen. Erst dann lässt sich feststellen, ob Leistung, Gewicht, Kühlung und Bedienkonzept in einem Fahrzeug zusammenpassen.
Preis, Stückzahl und Zulassung sind unbekannt
Sanrivatti nennt weder Preis noch Produktionszahl, Absatzmärkte oder Liefertermin. Auch Straßenzulassung, Homologationsweg, Garantie und Servicenetz sind nicht beschrieben. Eine endgültige Innenraumkonfiguration gibt es öffentlich ebenfalls noch nicht.
Offen ist darüber hinaus, ob Interessenten bereits reservieren können, welche Anzahlung verlangt würde und welche Individualisierung vorgesehen ist. Gerade bei einem kleinen Hersteller sind solche Angaben wichtig: Ein leistungsfähiges Auto benötigt langfristig Ersatzteile, Diagnosemöglichkeiten und qualifizierte Betreuung. Auch Aussagen zu Erprobungsumfang, Dauerhaltbarkeit und den Bedingungen einer möglichen Rennstreckennutzung fehlen bislang. Das ist in dieser frühen Phase nicht ungewöhnlich, begrenzt aber jede belastbare Bewertung des Angebots.
Der geplante offene Heckbereich stellt zudem konkrete Anforderungen an Kühlung, Geräuschvorschriften und Schutz heißer Komponenten. Der hoch platzierte Auspuff kann Wege für Abgas und Wärme verkürzen, muss aber zusammen mit Flügel, Karosserie und Motorraum im realen Fahrbetrieb validiert werden. Aussagen zu Kühlleistung oder zulässigen Geräuschwerten hat Sanrivatti noch nicht veröffentlicht. Diese Arbeit ist weniger sichtbar als das Styling, entscheidet aber darüber, ob die technischen Ziele gleichzeitig erreichbar sind.
Der One besitzt bereits ein klares Profil: zehn hoch drehende Zylinder und eine Haltung, die Fahrer, Auto und Strecke anders miteinander verbinden soll. Ein eigenständiger Entwurf ersetzt jedoch weder einen repräsentativen Prototyp noch einen Verkaufsplan. Bis wiederholbare Ergebnisse vorliegen, bleiben 800 PS, 1.100 kg und 330 km/h Ziele von Sanrivatti und keine bestätigten Serienwerte.
